Eritrea, un unico nome per quattro navi

Nella storia della marineria non è infrequente il fatto che, nel corso del tempo, varie navi abbiano portato lo stesso nome. Un buon esempio è il nome Eritrea, che accomunò nel giro di una trentina di anni ben quattro unità e tutte con una storia comune: l’impiego militare nei ranghi della Regia Marina, prima, e della Marina Militare, poi. Ulteriore curiosa coincidenza, ben tre di esse furono costruite in cantieri navali inglesi.

1) 1912 – Nave ausiliaria di 1ª classe (ex piroscafo Kayseri)

La prima delle navi che ebbero il nome Eritrea fu un ex mercantile turco, il piroscafo Kayseri (1) catturato dall’incrociatore Puglia il 16 dicembre 1911 al largo della costa yemenita, nei pressi di Hodeida mentre, sotto false spoglie di nave ospedale, cercava di rifornire le navi turco-ottomane del Mar Rosso.

Prima di servire sotto bandiera turca, la nave aveva battuto una dopo l’altra le bandiere della marina mercantile tedesca, francese e britannica. Consegnata infatti, con il nome di Lawang, alla società armatrice tedesca Deutsche Dampfschiffs-Rhederei di Amburgo, che la utilizzò come nave passeggeri e da carico sulle linee per l’Oriente per quattro anni, fu poi ceduta nel 1895 alla Compagnie de Navigation Mixte di Marsiglia che la ribattezzò Dahomè utilizzandola sulle rotte destinate ai porti del Nord Africa.

Nave ausiliaria di 1ª classe da trasporto Eritrea (ex Kayseri) – Crediti immagine archivio Guido Alfano

Nel 1898 venne quindi acquistata dalla Furness, Withy & Co Ltd con sede a Hartlepool, in Gran Bretagna, e da questa società ceduta nel 1910 all’armatore armeno Mihran Nakashian di Costantinopoli che le diede il nome di Kayseri (o Kaisseri, Kaiseri, Kaiserieh, a seconda delle fonti).

Confiscata dal governo ottomano, l’anno successivo, camuffata da nave ospedale, con le insegne della Mezzaluna Rossa, stava trasportando un carico di carbone per la flottiglia di cannoniere ottomane che si nascondevano nelle isole Farasan nel Mar Rosso non lontano dal porto di Cunfida (2) (Kunfida, Al Qunfudhah), quando, come detto, fu fermata dall’incrociatore Puglia e catturata.

Dopo la cattura fu sottoposta ad alcune modifiche, tra cui anche l’installazione di alcuni cannoni, e quindi incorporata nella Regia Marina come nave sussidiaria di 1ª classe dal 1° novembre 1912 (3) e, ribattezzata Eritrea, prestò servizio nel Mar Rosso, nell’Oceano Indiano e nel Mar Mediterraneo fino alla sua radiazione, avvenuta il 14 giugno 1923.

2) 1940 – Dragamine magnetico (ex piroscafo War Barrage)

Anche il nome della colonia italiana in Africa Orientale portato dalla seconda nave non fu quello originario. Si trattava infatti di un ex mercantile britannico, il War Barrage (4), che faceva parte di un consistente numero di navi con scafi e motori di progettazione e costruzione il più possibile semplice e standardizzata, che la Gran Bretagna decise di costruire – e far costruire anche negli Stati Uniti e in Canada – a partire dagli inizi del 1917 per ovviare alle perdite subite ad opera degli U-Boote tedeschi.

Dopo la fine della Prima Guerra Mondiale, molte di queste navi furono vendute a privati. Gli armatori italiani ne acquistarono varie decine (5), tra cui, appunto, la War Barrage, che dal 1919 al 1940 passò da un armatore all’altro (non sempre si è certi di quale: sembra che nel 1919 sia stata acquistata dalla Sicilia S.A. di Navigazione di Palermo che le diede il nome Rodi; poi, nel 1922 passò, con lo stesso nome, alla Società di Navigazione Orientale, sempre di Palermo; quindi fu ceduta alla Società Siciliana Servizi Marittimi che nel 1926 la ribattezzò Eritrea, nome che mantenne anche con le successive compagnie armatrici, la Compagnia Italiana Transatlantica (CITRA) di Genova (1932), la Tirrenia – Flotte Riunite Florio – CITRA di Genova nel 1932 e infine nel 1937, il Lloyd Triestino).

Nelle due immagini seguenti, di incerta datazione, l’Eritrea, ex Rodi, ex War Barrage.

Con l’entrata in guerra dell’Italia, il 14 agosto 1940 il piroscafo fu requisito a Napoli dalla Regia Marina e, dopo essere stato modificato con l’installazione di un’apparecchiatura di concezione tedesca per il dragaggio magnetico a corrente continua, fu iscritto nel naviglio ausiliario dello Stato come dragamine magnetico con sigla DM 6 (6).

Durante la sua attività, il dragamine Eritrea fu danneggiato gravemente per ben due volte: la prima a Tripoli il primo luglio 1941 quando, durante un bombardamento aereo, fu colpito da due bombe che causarono un incendio e l’allagamento delle stive 1 e 2, causandone il semiaffondamento.

Il dragamine Eritrea semiaffondato a Tripoli – Crediti immagine archivio Vincenzo Meleca

La seconda, – ironia della sorte! – quando, alle 11.30 del 18 febbraio 1942, mentre stava entrando a Bengasi con le apparecchiature di dragaggio ancora in mare (doveva partecipare allo sminamento del porto, riconquistato dall’Asse poche settimane prima), causò l’esplosione di una mina magnetica che esplose a circa 25 metri di distanza, sulla sinistra, a centro nave, provocando l’allagamento della sala macchine.

La solidità e la robustezza della costruzione consentirono però di rimetterlo in condizione di navigare e di continuare a svolgere l’attività di dragaggio fino al 9 febbraio 1943, quando fu silurato e affondato al largo della costa pugliese, a cinque miglia a est di Monopoli, dal sommergibile britannico HMS Unbending.

L’azione fu così descritta nel giornale di bordo del sommergibile:

0855 hours – Sighted a 2500 ton merchant ship. She was unescorted and was not zigging so she was an easy target, as when she was sighted, P 37 was about 12 nautical miles ahead of her.
0927 hours – Fired three torpedoes from 900 yards. The second torpedo hit abreast the after end of the superstructure after a running time of 47 seconds. The crew abandoned ship most efficiently all boats being clear of the ship within 6 minutes after the torpedo hit. She did not appear to be sinking very fast.
0950 hours – Fired another torpedo from 600 yards. It missed as the torpedo failed to run straight.
1010 hours – The target was seen to sink.

3) 1937 – Nave coloniale Eritrea

Arriviamo così finalmente alla prima nave che ebbe fin da subito il nome Eritrea. L’esperienza maturata dalla Regia Marina nei mari adiacenti le nostre colonie africane dell’Eritrea e della Somalia e i possedimenti in Estremo Oriente (la concessione di Tientsin) dalla fine dell’Ottocento aveva reso chiara la necessità di avere delle unità adatte ai climi tropicali.

La nave coloniale Eritrea con il Gran Pavese – Crediti immagine collezione Carlo Di Nitto

Alla fine degli anni Venti del secolo scorso, con il rientro in Italia dell’incrociatore leggero Campania e con la permanenza in Estremo Oriente delle cannoniere Carlotto e Lepanto, praticamente le ultime navi coloniali rimaste in servizio, la Regia Marina si trovò scoperta per questo tipo di missioni nel Mar Rosso e in Oceano Indiano. Fu quindi deciso di progettare e costruire una unità specificamente concepita come nave coloniale e destinata specificamente per quei mari.

Affidato nel 1934 il compito della progettazione al Generale del Genio Navale Icilio d’Esposito, l’Eritrea fu impostata nei cantieri della Navalmeccanica di Castellammare di Stabia il 25 luglio 1935, per essere varata poco più di un anno dopo, il 20 settembre 1936 e consegnata alla Regia Marina il 28 giugno 1937 (7).

Dal profilo alquanto inconsueto per una nave militare, dimostrò di avere una notevole autonomia (quasi 7000 miglia), un’ottima abitabilità, con sistemi di condizionamento, frigoriferi e distillatore d’acqua dolce tra i più moderni dell’epoca.

Di base a Massaua, con lo scoppio della guerra si trovò bloccata in Mar Rosso fino a quando, in previsione della oramai prevedibile conquista delle nostre colonie dell’Africa Orientale da parte britannica, per evitare di essere

Navi della Regia Marina alla fonda a Massaua nel 1940. In primo piano, a sinistra, l’Eritrea – Crediti immagine collezione E. Petronio

catturata tentò, riuscendovi, un’impresa difficilissima: evitare il blocco navale inglese e raggiungere un porto del nostro alleato giapponese.

Così, la notte tra il 18 e il 19 febbraio 1941, al comando del Capitano di Fregata Marino Iannucci, l’Eritrea lasciò Massaua, riuscendo la sera seguente a passare lo stretto di Bab el-Mandeb, sfuggendo alla ricognizione aerea e al pattugliamento navale inglese di base. Nei giorni successivi, entrata nell’Oceano Indiano, l’Eritrea riuscì a evitare il contatto con almeno due unità navali britanniche.

L’avventuroso viaggio proseguì passando prima attraverso lo Stretto di Malacca e poi il canale tra le isole di Timor e Alor, entrando nell’Oceano Pacifico, cammuffandosi per rassomigliare all’avviso-scorta portoghese Pedro Nunez, nave militare appartenente ad una Nazione non belligerante e quindi non soggetta ad ispezioni da parte delle Marine nemiche britannica e olandese.

Il 18 marzo 1941 l’Eritrea entrò finalmente in acque controllate dalla Marina imperiale giapponese. Un ricognitore del Sol Levante la sorvolò e la identificò come una nave italiana e dopo poco un incrociatore la affiancò, scortandola fino a Kōbe.

La rotta percorsa dall’Eritrea nel 1941 per raggiungere Kobe – Crediti USMM

L’Eritrea era riuscita a compiere un’azione davvero straordinaria e memorabile, riuscendo ad arrivare indenne in Giappone dopo aver percorso 9.360 miglia (17.334 chilometri) in 32 giorni di navigazione continua, in gran parte in acque controllate dal nemico.

Dopo essere entrata in cantiere per le indispensabili operazioni di manutenzione, la nave rimase inutilizzata agli ormeggi e soltanto dopo l’ufficiale entrata in guerra

Il Comandante Marino Iannucci – Immagine archivio Vincenzo Meleca

del Giappone, il governo di Tokyo permise alla Regia Marina di utilizzarla prestando appoggio e scorta ai sommergibili italiani che giungevano a Penang, sulla costa occidentale della penisola malese o a Singapore o a Sebang, dalla lontana base di Bordeaux con carichi di prodotti e merci rare a essi destinati.

L’8 settembre 1943, alle ore 2 antimeridiane (locali), l’Eritrea si trovava in navigazione tra Singapore e Sabang per dare appoggio a un nostro sommergibile – forse il Cappellini, forse il Cagni – appena giunto da Bordeaux con materiali strategici per il Giappone.

Ricevuto l’ordine di Supermarina (“…Unità navali dirigano per un porto neutrale o si autoaffondino…”), il comandante Iannucci, dopo averlo fatto ritrasmettere alle altre unità navali italiane presenti in zona, si diresse verso la parte settentrionale di Sumatra, riuscendo a eludere la caccia delle navi giapponesi e giungendo il mattino del 14 settembre a Colombo (Ceylon), dove si consegnò alle autorità britanniche.

Su richiesta dell’Ammiraglio Sommerville, comandante della Eastern Fleet britannica, l’ammiraglio De Courten il 16 settembre inviò un telegramma a Iannucci in cui gli si raccomandava di collaborare con la Royal Navy (“Utmost collaboration…wicth include operational collaboration”), precisando quindi che ciò includeva “la collaborazione operativa”.

Iannucci tergiversò, sostenendo che le condizioni della sua unità non consentivano di poterla utilizzare come voleva Sommerville – cioè come nave antisommergibili nell’Oceano Indiano – ma in realtà perché né lui né il suo equipaggio se la sentivano di combattere contro quelli che fino a poco tempo prima erano alleati dell’Italia e, in particolare, dando la caccia ai sommergibili tedeschi e giapponesi con i quali c’erano stati rapporti di conoscenza diretta negli ultimi due anni.

Il 6 novembre 1943 Iannucci fu rimosso dall’incarico e richiamato in Italia. Il comando dell’Eritrea passò, dal 20 novembre 1943 fino alla fine del 1944, prima al Capitano di corvetta Attilio Petroni e successivamente, dal 12 aprile 1945, quando rientrò nei mari orientali dopo un breve periodo in Italia, al Capitano di fregata

L’Eritrea ritratta il il 14 settembre 1943 mentre si appresta ad atterrare nel porto di Colombo – Crediti immagine Imperial War Museum

Ugo Giudice.

Fino alla fine del conflitto nel teatro asiatico, la nave continuò a operare nei mari orientali a supporto delle Marine anglo-americane, poi, con la resa del Giappone e fino al 7 febbraio 1946, l’Eritrea fu impiegata per il sostegno e il recupero dei prigionieri di guerra e internati italiani dei campi di prigionia di Bandoeng, Singapore, Penang, Hong Kong, Shangai e altri.

Ultimata questa sua ultima missione operativa sotto bandiera italiana, la nave restò a Taranto fino a gennaio 1948 per essere successivamente inviata ai lavori di rimessa in efficienza in attesa di essere ceduta alla Francia in applicazione delle Clausole del Trattato di pace.

In ottemperanza del Trattato, il 28 gennaio 1948 l’Eritrea, con la sigla E 1 e con equipaggio della Marina mercantile, fu consegnata alla Francia e il 12 febbraio 1948, ribattezzata Francis Garnier, fu presa in carico dalla Marine Nationale come avviso-scorta di 1ª classe e il distintivo ottico A04, che mantenne soltanto nel 1949.

Il suo primo comandante fu il Capitano di vascello Jean Armand Philippon, l’ultimo il Capitano di fregata Georges Camussot. Entrato in servizio attivo il 12 gennaio

La Regia Nave Eritrea ritratta probabilmente nel 1945, durante la cobelligeranza, con la mimetizzazione di tipo americano: scafo dipinto in grigio scuro e sovrastrutture in grigio chiaro – Immagine archivio Vincenzo Meleca

1950, il Garnier con il nuovo distintivo ottico F730, fu impiegato per circa un anno nel Pacifico meridionale rientrando poi in Francia per essere sottoposto a urgenti e importanti lavori.

Dal 1954 al 1956, inserito nella Force Maritime d’Extrème-Orient, fu inviato nel Sud-est asiatico, partecipando alla guerra d’Indocina, in particolare alle operazioni di evacuazione della popolazione civile del Tonchino dall’aprile al giugno 1955.

Salvo un altro periodo di lavori, effettuati a Uruga, in Giappone, e a Diego Suarez, l’ex nave coloniale italiana, svolse la sua attività sempre a supporto dei possedimenti francesi nel Pacifico, partecipando tra il 1964 e il 1966 alle attività preparatorie degli esperimenti nucleari francesi negli atolli di Mururoa e Fangataufa. Il 1° gennaio 1966 fu messo in riserva a Papeete e radiato il 5 ottobre.

Secondo talune fonti, peraltro non confermate, il giorno successivo il Francis Garnier (per l’occasione identificato con la sigla Q 416) fu una delle navi ancorate al largo dell’isola di Mururoa per verificare gli effetti dell’esperimento nucleare “Sirius”.

Poco più di tre settimane più tardi, il 29 ottobre 1966, fu rimorchiato al largo di Vaira’o, piccolo porto situato nella parte sud occidentale dell’isola di Tahiti e lì fu usato come bersaglio dalle navi e dagli aerei della “Force Alfa” (unità creata allo scopo di proteggere le aree e i poligoni che sarebbero stati interessati dagli esperimenti nucleari nella Polinesia francese)(8), di base a Papeete.

Prima preso a colpi di cannone da 127 mm e da 57 mm dagli escorteurs d’escadre (la classificazione italiana più simile è cacciatorpediniere) della 6ème DEE-Division Escorteurs Escadre D 634 La Bourdonnais, D 635 Forbine e D 637 Jaurèguiberry, fu  poi colpito dai razzi degli Étendard ed infine affondato dalle bombe da profondità da 250 e 500 kg degli Alizè decollati dalla portaerei R 99 Foch, nave ammiraglia della Force Alfa.

Il relitto dell’ex nave coloniale italiana si trova a circa 1300 metri di profondità in un punto dell’Oceano Pacifico la cui posizione non è stata rivelata dalla autorità francesi.

Il Francis Garnier a Papeete, pochi giorni prima di essere utilizzato come bersaglio

4) 1946 – Corvetta antisommergibile (ex dragamine HMS Larne)

Tra il 1942 e il 1944 la Royal Navy decise di costruire un notevole numero di un nuovo tipo di dragamine. Ben centodieci di queste unità, appartenenti alla classe Algerine, entrarono in servizio con la Royal Navy (RN) e la Royal Canadian Navy (RCN), una parte con motori a turbina, una parte con normali motori a vapore.

Il dragamine HMS Larne – Crediti immagine Imperial War Museum

Il Larne (9) (pennant no. J 274), che faceva parte di quest’ultimo gruppo, fu destinato nel luglio 1944 a operare nel Mediterraneo con la 7th Minesweeper Flotilla.

Dopo aver urtato una mina il 15 ottobre 1944, mentre effettuava operazioni di dragaggio al largo di Capo Kalouri, l’unità fu portata all’incaglio nella baia di  Poros sulla costa orientale della Grecia, per una prima riparazione.

I danni erano stati però tanto gravi da impedire al dragamine ogni ulteriore azione bellica per tutta la durata della Seconda guerra mondiale.

Nei primi mesi del 1946 fu ceduta alla Marina Militare,  rimorchiata a Taranto, messa in bacino e sottoposta a primi lavori per poterla rimettere in condizione di riprendere servizio come nave idrografica con il nome di Ammiraglio Magnaghi in sostituzione dell’Azio, per la quale si prevedeva l’imminente radiazione, ma la decisione fu  revocata il 10 giugno 1946 e i lavori furono sospesi e la nave fu tenuta alla fonda nell’arsenale di Taranto fino all’inizio del 1949, quando, in considerazione della cessione alla Francia della nave coloniale Eritrea, avvenuta nel 1948, e del fatto che erano in corso trattative con le Nazioni Unite per affidare all’Italia l’amministrazione fiduciaria della Somalia, nostra ex colonia, si pensò di impiegare l’unità come corvetta coloniale, con lo stesso nome, Eritrea, dell’unità ceduta alla Francia.

Con Decreto del Presidente della Repubblica 3 dicembre 1948, pubblicato sulla Gazzetta ufficiale 22 aprile 1949 n. 93 l’ex dragamine britannico fu così iscritto nel

L’HMS Larne a Poros – Immagine archivio Agenzia Bozzo

quadro del naviglio militare italiano, con decorrenza 10 giugno 1946, data probabile di avvenuta cessione ufficiale del Larne allo Stato italiano.

I lavori ripresero il 15 gennaio 1949, ma nel frattempo erano cambiate le esigenze e non si ritenne più di dover avere una unità per l’impiego come nave coloniale e

l’ex Larne, con Decreto del Presidente della Repubblica 5 aprile 1950, pubblicato sulla Gazzetta ufficiale 1° giugno 1950 n. 125 (10), fu rinominato Alabarda e come tale fu iscritta nel quadro del naviglio militare italiano, con decorrenza 1 Aprile 1950.

Durante il servizio nella Marina Militare l’Alabarda, dopo quelli terminati il 31 gennaio 1950 (in occasione dei quali, tra l’altro, vennero sostituite le quattro mitragliere da 20 mm con altrettante da 37/54), fu sottoposta a lavori di ammodernamento, prima nel 1954 (con l’installazione di un nuovo radar e la sostituzione delle quattro mitragliere da 37/54 con altrettante armi da 40/56) e, quindi, nel 1956 (venne allungata la tuga e tolto il cannone da 100/47).

Nel libro di bordo dell’unità non vi sono annotati episodi di particolare rilevo relativi ai quasi venti anni in cui battè bandiera italiana. Radiata il 1° luglio 1968, nel settembre di quello stesso anno, in considerazione delle sue condizioni tutto sommato buone, anziché essere inviata alla demolizione fu trasferita alla Fondazione Garaventa di Genova e trasformata in nave scuola con il nome Garaventa.

Con la cessazione dell’attività della Fondazione“Scuola Redenzione Garaventa”, la Garaventa fu messa in disarmo e rimorchiata a La Spezia, dove venne demolita tra il 1981 e il 1982.

Dal 1948 il nome Eritrea non è più stato attribuito ad alcuna unità della Marina Militare e, nell’attuale orientamento sociale e politico, teso a cercare di porre nell’oblio tutto il periodo della colonizzazione italiana in Africa, è assai probabile che non venga più attribuito, neppure nel medio-lungo termine.

Chissà, invece, che qualche armatore privato non trovi il coraggio di battezzare con quel nome una sua nave, ricordando così non solo la colonia italiana primigenia, ma anche le tre unità che navigarono i mari di mezzo mondo con quel nome sullo scafo.

Vincenzo Meleca

Note

1. Varato nei cantieri Swan & Hunter di Wallsend (Gran Bretagna) il 27 novembre 1890 e completato nel febbraio dell’anno successivo, il piroscafo fu consegnato, con il nome di Lawang, alla società armatrice tedesca Deutsche Dampfschiffs-Rhederei di Amburgo. Aveva una stazza lorda di 2485 tonnellate, era lungo 91,62 m, largo 12,49 m e un pescaggio di 6,58 m. Il suo motore a tre cilindri da 333 hp consentiva di raggiungere una velocità di 10 nodi. Durante il servizio coloniale con la Regia Marina venne armato con quattro pezzi da 57/43 e un 37/25, poi sostituiti nel corso della I G.M. con tre 76/40.
2. Per la battaglia di Cunfida vedi http://www.ilcornodafrica.it/st-meleca%202019%20kunfida.pdf .
3. Cfr. Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia 21 dicembre 1912, pag. 7431.
4. Costruito nel 1918 nei cantieri navali Blyth Shipbuilding & Dry Docks di Blyth, in Inghilterra. Con 2517 tonnellate di stazza lorda, era lungo 90,10 m, largo 12,80 e con un pescaggio di 5,90 m. Le sue macchine a tripla espansione da 417 hp consentivano una velocità di 11,5 nodi.
5. I loro nomi possono essere rintracciati negli elenchi consultabili su http://www.mariners-l.co.uk/WWlStandardBuilt.htm .
6. Tale sistema viene definito “a cannone”. Utilizzato sia da unità con scafo in legno sia con scafo in ferro o acciaio ed è costituito da un avvolgimento elettrico attorno allo scafo percorso da corrente continua. A differenza del dragaggio meccanico, quello a cannone provoca lo scoppio delle mine magnetiche, scoppio che teoricamente dovrebbe avvenire a distanza di sicurezza di un centinaio di metri, ma, per i congegni antidragaggio di cui le mine possono essere dotate, lo scoppio può avvenire a distanza ravvicinata con pericolo per l’unità.
7. L’Eritrea dislocava a pieno carico 3117 tonnellate. Era lunga 96,9 m, larga 13,3 m e con un’immersione di 4,7m. I due motori diesel da 9.100 hp le consentivano una velocità massima di 20 nodi e un’autonomia di 6950 miglia a 12 nodi. Era armata con 4 pezzi da 120/45 mm., 2 mitragliere da 40/39 e 4 mitragliere da 13,2 mm.
8. Dal diario della flottiglia 9F imbarcata sulla portaerei Foch: “Deux patrouilles d’Etendard commencent par tirer des salves de roquettes dont beaucoup font mouche, mais qui ne ne font pas de dégats apparents sur cette coque vidée de carburant, munitions et autre matériaux inflammables. Vient ensuite une patrouille d’Alizé qui largue deux grenades ASM le long du bord. Immédiatement, le bateau se couche et disparait en quelques instants, la coque ayant été disloquée par les ondes de choc. Les autres appareils qui attendaient leur tour pour tirer n’ont plus qu’à regagner le bord avec leurs munitions…”.
9. Il Larne, impostato nei cantieri Lobnitz di Renfrew (Scozia) il 25 gennaio 1943, varato il 2 settembre 1943, completato il 22 novembre 1943, dislocava 1305-1325 t a pieno carico ed era lungo 69 m, largo 10,82, immersione 3,73. I due motori da 2400 hp gli consentivano una velocità massima di 16.5 nodi. Aveva un’autonomia di 5000 miglia a 10 ed era armato con 1 pezzo da 102/45 QF Mk V, 4 mitragliere da 20 mm, 4 lanciabombe di profondità e 2 tramogge per un totale di 92 cariche di profondità, un radar Type 271 Surface/Air, un Asdic Type 144Q.
10. Per tale compito la Marina utilizzò, nell’ambito del Corpo di Sicurezza della Somalia della missione AFIS, la nave da trasporto coloniale Cherso. L’impiego di questo anziano ex mercantile austriaco, preda bellica della Prima Guerra Mondiale, fu brevissimo, dal 4 aprile 1950 ai primi di aprile 1951, quando rientrò in Italia e, non essendo più in grado di navigare, venne radiato il 30 giugno 1951. Successivamente, nel 1953 operò in acque somale per alcune settimane l’avviso-scorta Altair.
11. L’immagine di copertina ritrae il piroscafo turco Kayseri, poi nave ausiliaria di 1ª classe Eritrea. Si noti la livrea simile a quella delle navi ospedale (Crediti Immagine collezione Carlo Di Nitto).

Fonti

Franco Bargoni, Franco Gay, “Esploratori, Fregate, Corvette ed Avvisi Italiani 1861-1968”, Ufficio Storico della Marina Militare, 1969.
Antonio Cimmino, Carlo Di Nitto, “12.2.1948, cessione Regia Nave Eritrea”, La Voce del Marinaio, 12 febbraio 2018.
Stephen Dent, “Warship 2016”, Bloomsbury Publishing, 2016.
Carlo Di Nitto “14.6.1923, radiazione Regia Nave Eritrea”, La Voce del Marinaio, 14 giugno 2020.
Marco Ghiglino, “Dragamine Magnetici”, Bollettino AIDMEN numero 29 – Anno 2015.
Marino Iannucci, “L’avventura dell’Eritrea”, Ufficio Storico Marina Militare, 2012.
Giuliano Manzari, “La partecipazione della Marina alla Guerra di Liberazione”, in Bollettino d’archivio dell’USMM, marzo-dicembre 2015.
Rolando Notarangelo, Gian Paolo Pagano, “Navi mercantili perdute”, Ufficio Storico Marina Militare, 1997.
Alberto Santoni, “Storia generale della guerra in Asia e nel Pacifico 1939-1945”, STEM-MUCCHI, 1977.

Ringraziamenti

Per le informazioni e il corredo iconografico fornitimi con grande disponibilità e la revisione del testo, ringrazio in particolare Lorenzo Colombo, Francesco De Domenico, Carlo Di Nitto, Marco Ghiglino, Marina Pagano, Gian Carlo Poddighe e Paola Surano.