L’articolo qui pubblicato ripercorre le vicissitudini, poco note, che hanno visto protagonista lo scafo dell’incrociatore pesante Trieste dopo il suo recupero, nell’immediato dopoguerra, e la sua mancata conversione in capital ship della Marina Spagnola. Una ricostruzione che consente non solo di ricordare come anche un’unità maggiore possa “sparire”, in barba a qualsiasi disposizione di controllo, ed essere trasferita ad altra Marina per scopi bellici ma che cerca anche di dare una risposta plausibile ad una serie di interrogativi e di curiosità, in parte collegati anche alla nascita dell’aviazione navale in Italia.
Nel corso di un relativamente lungo periodo di assistenza presso i cantieri Astano di El Ferrol, tra il 1969 ed il 1970, mi fu possibile vedere uno strano, grande, scafo senza alcuna identificazione ma dalle linee familiari, abbandonato all’ormeggio in una banchina dell’Arsenale.
Arsenale di El Ferrol: al centro l’incr. Canarias e a sinistra il CT Oquendo (D41) – Crediti immagine Archivio G.C. Poddighe
Era difficile avvicinarsi, impossibile salire a bordo e nessuno si pronunciava sul suo destino né su quando ne sarebbe stata decretata la fine, peraltro scritta da anni, ma, ai bene informati, era noto che si trattava dello scafo dell’ex incrociatore italiano Trieste arrivato in Spagna dopo mille traversie.
All’epoca non mi fu possibile consultare né gli scarsi archivi locali né gli archivi del Museo Navale di Madrid, d’altra parte era un periodo dove non esisteva molta apertura verso i ricercatori, soprattutto se provenienti dall’estero, risultando sostanzialmente impossibile qualsiasi tentativo di approfondimento, e ciò sino agli anni 80, allorché iniziò a profilarsi una più agevole accessibilità ai dati che consentì la pubblicazione di una prima analisi, sulla mai dimenticata rivista “Storica” del Gruppo RID, che servì da scintilla anche per ulteriori ricerche locali, in un clima d’altra parte di maggior sensibilità e disponibilità.
L’articolo era parte di un’analisi sul ruolo della Marina Spagnola nella fase post-bellica e nel quadro della guerra fredda ancora in corso, incentrata sul suo alternarsi tra spinte verso una “blue water navy”, tentazione da alcuni ritenuta velleitaria ed eredità di un passato “imperiale”, e ritorni verso una più modesta concezione da “brown water navy”, eredità, a sua volta, di una visione massimalista dell’epoca repubblicana.
È noto che al termine della Guerra civile la Marina Spagnola si vide priva di ogni strumento aereo dipendendo da un’ipotetica collaborazione con la neonata aviazione (un infelice concetto operativo di derivazione italiana) che ovviamente non portò a nessun risultato.
D’altra parte la Marina Spagnola, che usciva, come esperienza e tradizione, da una propria operatività con aeromobili, faceva tesoro degli insegnamenti della Seconda guerra mondiale, con l’assunzione del ruolo di capital ship da parte della portaerei e, conseguentemente, faceva leva sul potere politico per la costituzione di una propria moderna forza aeronavale.
Non vanno dimenticati i primi tentativi, legati alla potenziale collocazione – o vicinanza – della Spagna nella fase iniziale della guerra, per ottenere i progetti della Joffre francese e della Zeppelin tedesca al fine di colmare il gap tecnologico che si andava delineando; sia il conflitto sia il successivo progressivo isolamento politico della Spagna portò necessariamente alla ricerca di soluzioni autarchiche.
A prescindere da un programma (relativo agli anni della Seconda guerra mondiale, e quindi influenzato dalle incertezze della stessa) per una forza navale assolutamente sovradimensionata (ed irraggiungibile, economicamente, tecnicamente e tecnologicamente) che, ancora nel 1943, prevedeva la costruzione di quattro corazzate e quattro portaerei più una consistente forza leggera e di scorta, e rinviando la soluzione del problema che poteva rappresentare l’imbarco di aerei dell’aeronautica su unità navali, già nel 1946 la Marina Spagnola aveva definito un proprio requisito per una portaerei di scorta ed una portaerei leggera di squadra.
L’isolamento, soprattutto politico, della Spagna creava però insormontabili problemi, tanto di tipo tecnico quanto di tipo pratico. Se da un lato risultava pressoché impossibile, malgrado la mobilitazione di tutti gli addetti navali spagnoli, acquisire le necessarie informazioni, le capacità tecniche e progettuali – ivi comprese le forniture specializzate necessarie per un tipo di nave (la portaerei) non solo lontana da qualsiasi esperienza nazionale ma che negli anni della guerra aveva registrato un significativo adeguamento tecnologico -, dall’altro risultava ugualmente impossibile ricorrere al mercato dei surplus bellici dato che, comunque, la cessione, generalmente per riconversione, delle numerosissime portaerei di scorta approntate dagli alleati nel corso della II GM, era soggetta a controlli e limitazioni di uso e destinazione.
Inevitabile conseguenza di questa situazione fu la decisione (forse sarebbe più opportuno definirla una scelta obbligata), della Marina Spagnola di procedere in forma autonoma, in attesa di eventuali soluzioni politiche al problema dell’acquisizione di un asset ritenuto essenziale, in quel momento non prevedibili.
In tale contesto vennero quindi definiti i requisiti di due distinti progetti:
· Il primo per una portaerei leggera di concezione strettamente militare, di squadra, adeguata alle esigenze e struttura della flotta, intorno alle dodicimila tonnellate di dislocamento per 32 nodi di velocità massima, con possibilità di imbarcare 32 velivoli;
· Il secondo per una portaerei di scorta, complementare dell’unità maggiore, da ottenere presumibilmente dalla conversione di un’unità mercantile esistente o dall’ adattamento di un progetto noto ed in uso presso cantieri spagnoli.
In pratica si ripercorreva il cammino adottato dagli alleati nel corso della II GM, con il primo progetto simile a quello delle piccole portaerei di squadra americane ottenute dagli incrociatori della classe Indipendence ed il secondo simile a quello delle portaerei di scorta della U.S. Navy delle classi Bogue e Sangamon (o, in seguito, Commencement Bay).
Nel primo caso non esistevano altre alternative che ricorrere alla conversione dell’ unico incrociatore ancora con qualche capacità di servizio, il Canarias. Era d’ altra parte evidente che non solo era necessario colmare un gap tecnologico ma era necessario disporre al più presto di un’unità in servizio per colmare anche un gap operativo e dottrinale.
L’ente incaricato dello sviluppo di ambedue i progetti fu la DIC (Dirección de Construcciones e Industrias Navales Militares) che, stante l’impossibilità di ricorrere all’assistenza tecnica di altre marine e/o cantieri stranieri, dovette necessariamente affidarsi a soluzioni di tipo autarchico.
L’incr. Canarias negli anni 60, dopo l’ammodernamento del 1953 – Crediti immagine archivio G. C. Poddighe (1)
E’ logico ed ovvio che, volendo in qualche modo preservare l’unità maggiore della già ridotta flotta spagnola, i primi tentativi fossero orientati verso la realizzazione della portaerei ausiliaria, con un tentativo di adattamento del progetto nazionale delle petroliere tipo G, da 14.000 T, allora in costruzione nei cantieri spagnoli; ne risultarono due progetti, uno monoelica, con minimi scostamenti dal progetto originale, definito progetto n. 59, per l’imbarco di circa 30 velivoli, ma con sistemazioni di tipo ridotto per la componente aerea, ed uno, successivo, del giugno 1949, su due assi, definito progetto n. 65, per l’imbarco di circa 40 velivoli in sistemazioni più complete e funzionali per la componente aerea imbarcata.
Ambedue i progetti, tuttavia, misero in luce le difficoltà dell’industria spagnola, non solo cantieristica, ad affrontare la progettazione e la costruzione di moderne unità da combattimento, condizione comune a tutto il settore, tanto che dilatò persino il completamento della costruzione dei sommergibili G da tempo avviata su progetto tedesco prebellico, non certo un programma di alta tecnologia e di materiali pregiati.
Nel caso delle portaerei mancava qualsiasi conoscenza sui sistemi di arresto, catapulte, ascensori, sistemi del combustibile, sistemi di rizzaggio e stivaggio, sistemi di guida e controllo di aeromobili, stabilità trasversale e longitudinale di tale tipo di unità, tutti elementi che richiedevano interventi industriali e di assistenza dall’estero ma che risultarono impossibili da conseguire (giova ricordare che, malgrado le stringenti esigenze della guerra fredda e l’importanza strategica dei territori spagnoli per il blocco occidentale, una prima e limitata apertura si ebbe solo nel 1953, con un trattato di assistenza militare strettamente bilaterale, con gli Stati Uniti).
Non è quindi strano che in parallelo a tali sforzi organizzativi e di sviluppo dell’industria nazionale, si battessero altre strade, riservate anche se tipiche dello stato di isolamento che affliggeva la Spagna, come la mobilitazione dei servizi segreti, tanto nella loro espressione “ufficiale”, gli addetti navali e militari, quanto nei loro strumenti operativi, società di comodo, o “coperte”.
Attraverso gli addetti navali si cercò di recuperare ogni informazione possibile nonché procedere al reclutamento di specialisti e tecnici mentre attraverso società di copertura si tentarono interventi, se non colpi di mano, sul mercato dell’ usato.
Uno di questi tentativi, nel 1948, riguardò il possibile acquisto presso cantieri olandesi della ex portaerei di scorta HMS Nabob, appartenente alla classe inglese Smiter, silurata il 22.8.1944 al largo della Norvegia e mai riparata per il sovraccarico di lavoro dei cantieri inglesi, ma le condizioni di tale unità, prima ancora che il suo costo e le limitazioni di uso e destino imposte per la sua cessione, chiusero ogni possibilità in proposito.
Le difficoltà riscontrate ed i risultati, piuttosto deludenti, portarono ad un rinvio, sine die, dei programmi relativi alla portaerei ausiliaria, anche se continuarono gli studi in proposito. Il secondo requisito dello Stato Maggiore della Marina Spagnola, riguardante una portaerei di squadra di tipo leggero, fu affrontato dalla DIC in parallelo e su schemi diversi.
Trattandosi di un progetto di una vera nave da guerra, molto più complesso di quello di un’eventuale conversione o di un adattamento, lo stesso fu evidentemente subordinato ai risultati ed alle esperienze acquisite con i progetti per la portaerei ausiliaria.
I lavori in proposito, iniziati nella seconda metà del 1949, portarono a scelte similari, come scafo e potenze di apparato motore, a quelle dell’unico incrociatore pesante ancora in servizio nella Marina Spagnola, il Canarias.
Tale scelta, malgrado una certa obsolescenza della costruzione, era ovviamente logica, l’unica possibile ed opportuna in quanto si disponeva di ogni informazione possibile dell’ unità da trasformare, anche a livello di dettaglio costruttivo.
Si prospettò pertanto la trasformazione del Canarias in portaerei, con un progetto preliminare, denominato n. 66, presentato nel febbraio 1950 (va altresì considerato che l’ unità, molto datata, aveva comunque bisogno di un radicale rimodernamento per poter essere mantenuta in servizio).
Tale progetto preliminare, pur risultando attraente all’epoca, anche da un punto di vista valutario per un’economia spagnola rigidamente soggetta al controllo dei cambi, presentava comunque certe incognite riguardo a problemi di stabilità che avrebbero richiesto un maggior approfondimento degli studi.
Vista laterale della possibile conversione dell’incr. Canarias in portaerei leggera di squadra, progetto n. 66, di evidente influenza inglese – Immagine tratta dal volume “Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra”
Il progetto di trasformazione del Canarias risultò influenzato da quello delle portaerei inglesi, in particolare le classi Colossus e Majestic, con prua chiusa, ad “uragano”, poppa chiusa, sovrastrutture di ampie dimensioni, buona abitabilità, anche se presentava limitazioni negli spazi per la componente aerea imbarcata.
Il progetto preliminare portava ad una unità di circa 14.000 T di dislocamento a p.c., 204 metri di lunghezza ft, ponte di volo di 198 m di lunghezza x 22,2 m di larghezza massima. L’armamento, evidentemente solo antiaereo, era previsto in due complessi binati da 120 mm (gli stessi allora in sviluppo per la classe Pinzon), sette impianti binati da 37 mm, ed una ventina di impianti quadrupli (probabilmente di derivazione terrestre) da 20 mm.
La componente aerea imbarcata avrebbe dovuto essere costituita da circa 48 aerei (suddivisi in 3 gruppi di caccia ed uno di bombardieri/siluranti ), di cui solo 17 ricoverabili in hangar, previsto in 191 m di lunghezza per 19,5 m di larghezza e 8,5 m di luce sotto i bagli, e questo rappresentava la più vistosa limitante del progetto. Le sistemazioni per la componente aerea erano completate da due ascensori da 13,5 m x 10 m di collegamento tra hangar e ponte volo, da una sola catapulta a vapore (altra limitante di rilievo) e da un sistema di arresto a 10 cavi.
L’ equipaggio, compresa la componente di volo, veniva contenuto in circa 800 uomini, compensando la riduzione della componente artiglieresca con le accresciute necessità dei servizi (peraltro una stima ottimistica, considerando il ruolo equipaggio del Canarias, come incrociatore pesante).
La sagoma della portaerei leggera di squadra, progetto n. 66, sovrapposta a quella dell’incr. Canarias – Immagine tratta dal volume “Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra”
Il progetto, che pur privava la Marina Spagnola dell’unica unità di “bandiera” idonea alla proiezione di potenza ed al tiro contro costa (pertanto ancora importante nel contesto coloniale dell’epoca), fu generalmente bene accettato ed era in fase di valutazione finale quando nel 1951 apparve, per vie che, nonostante le ricerche effettuate, restano ignote, l’offerta di acquisto in Italia dello scafo recuperato dell’incrociatore Trieste, una mossa definita da alcuni settori come uno degli episodi più sfortunati della storia recente della Marina Spagnola.
Nonostante le critiche – che, a posteriori, possono ritenersi giustificate se non altro per la fretta e la superficialità che caratterizzarono l’intera operazione (condotta, apparentemente, senza tenere conto di altre opzioni) -, nell’episodio dell’acquisto del Trieste si può intravedere una certa logica da parte della Marina Spagnola.
Se il progetto, soprattutto dal punto di vista dell’acquisto, fosse stato studiato più a fondo e se, soprattutto, fosse stato portato avanti con rapidità e determinazione, probabilmente avrebbe evitato l’uscita di linea del Canarias e dato alla Marina Spagnola la disponibilità di una forza navale più bilanciata ed articolata, tenendo conto degli impegni coloniali all’epoca ancora esistenti per la Spagna.
C’è da chiedersi cosa sarebbe accaduto se ai tempi dell’incidente di Ifni, ultimo conflitto coloniale della Spagna, sulla fine degli anni ‘50, le FFAA spagnole e la Marina Spagnola avessero potuto allineare in servizio tanto il Canarias quanto una portaerei.
Il Trieste presentava molte analogie con il Canarias, tanto che il progetto preliminare, già predisposto, avrebbe potuto essere adattato con una certa facilità al nuovo acquisto della Marina Spagnola.
Lo scafo del Trieste nel bacino n. 2 di El Ferrol nel luglio del 1952 durante le ultime ispezioni per valutare anche possibili alternative alla sua trasformazione in portaerei – Crediti immagine E.N. Bazan
Il Trieste, costruito dallo Stabilimento Tecnico Triestino tra il 1925 ed il 1928 ed entrato in servizio nella Regia Marina il 21.12.28, insieme al gemello Trento era il primo degli incrociatori pesanti tipo Washington costruiti in Italia, nonché punto di riferimento per altre costruzioni straniere.
Il Canarias, costruito tra il 1928 ed il 1936 nei cantieri del Ferrol, con assistenza inglese sui piani degli incrociatori tipo County, insieme al gemello Baleares (andato perduto nel corso della Guerra civile) era simile come caratteristiche e dimensioni al Trieste, cosa che non solo avrebbe facilitato l’adattamento del progetto preliminare di conversione già approntato dalla DIC ma avrebbe consentito una certa facilità di inserimento e di standardizzazione con personale e procedure della Marina Spagnola dell’epoca.
L’adattamento del progetto di conversione al Trieste avrebbe certamente comportato la necessità di reperire conoscenze e possibilmente disegni delle strutture ma, quantomeno in via teorica, muovendo da una posizione vantaggiosa che consentiva di sfruttare gran parte dei macchinari e dei servizi dell’unità, ancora recuperabili.
In tale contesto sembrava quindi garantita una certa flessibilità, sia in funzione di una diversa compartimentazione dello scafo, sia in funzione delle quattro motrici sulle quali era ripartito l’apparato motore (ed al recupero di spazi operativi con l’eventuale sostituzione delle caldaie con la riduzione del loro numero), sia nella prospettiva – tutta da verificare – di contenimento dell’equipaggio.
La sistemazione originale dell’apparato motore del Trieste – Crediti immagine Archivio CRDA (2)
La storia del Trieste è nota, come le cause del suo affondamento: colpito, nel corso di un bombardamento da parte di aerei statunitensi nella base della Maddalena il 10 aprile 1943, si rovesciò sul lato dritto, affondando nel proprio posto di ormeggio.
Riportato a galla nel dopoguerra, nell’estate del 1950 fu rimorchiato, rovesciato, a La Spezia. Dove e come dovrebbe sia avvenuto il taglio e la rimozione delle sovrastrutture e dell’armamento non è ben definito, anche se in alcuni filmati dell’istituto Luce si indica La Spezia, qualcosa dovrebbe essere stato fatto prima del rimorchio e della sistemazione in rada anche in considerazione della profondità dei fondali disponibili. Il responsabile delle operazioni fu Antonio Marceglia, già operatore della X MAS, non è chiaro se ancora in forza alla Marina o alla Micoperi; lo scafo, liberato delle sovrastrutture, venne immesso, sempre rovesciato, in bacino, riparato e poi raddrizzato, in attesa di essere venduto per demolizione, anche in ottemperanza delle clausole del Trattato di Pace del 1947
Il relitto del Trieste in bacino a La Spezia, giugno 1950 – Crediti immagine Orizzonte Mare, Ed. Bizzarri, Roma 1977
Da una visita dello scafo risultò che, malgrado la lunga permanenza sott’acqua, le strutture ed i macchinari risultavano abbastanza ben conservati in quanto l’esplosione delle bombe d’aereo avevano provocato, prima del rovesciamento, lo sfondamento verso l’ interno delle casse nafta con il risultato dell’allagamento dei locali macchina, la tenuta degli stessi durante l’affondamento ed un certo effetto di preservazione durante il periodo di affondamento.
Questo apriva la possibilità di riutilizzo dell’unità e di almeno parte delle sue macchine a costi accettabili ed in tempi certamente ridotti rispetto a quelli di una nuova costruzione, anche se ovviamente non si trattava di un complesso up to date; d’altra parte ciò si adattava allo “stato dell’arte” ed al livello di addestramento del tempo della Marina Spagnola e poteva sposarsi perfettamente con lo stato di necessità e le condizioni di isolamento della Spagna franchista.
Sulla base delle fonti spagnole non è stato possibile determinare come e chi contattò lo Stato Maggiore della Marina Spagnola per offrire in vendita lo scafo del Trieste; è piuttosto probabile che si trattasse invece di una risposta alle ricerche riservate, al lavorio impostato dalla Marina Spagnola su canali affidabili oltre che non ricollegabili ai mandanti e, sicuramente, tra questi vi erano quelli che la collegavano con la ex Regia Marina.
Appare certo che a fine 1950 la società di recuperi Micoperi, divenuta proprietaria del relitto (anche qui con un certo mistero), promosse una visita a La Spezia di una commissione della Marina Spagnola, con una ispezione (in incognito) all’unità effettuata nella seconda metà di dicembre.
La visita dette risultati positivi e si crearono notevoli aspettative ai vertici della Marina Spagnola, superiori forse ad un’esatta valutazione delle grandi limitazioni della tecnica e dell’industria, navale e meccanica, spagnola per poter affrontare un doppio progetto di così grande portata, troppo ambizioso anche alla luce dei riscontri già effettuati nel caso dello sviluppo dei progetti per la ben più semplice portaerei ausiliaria.
Qui comincia il gioco delle supposizioni, comunque confortate da certi riscontri, tra i quali la stessa data di visita all’unità, scelta, sembrerebbe, per passare inosservata e mantenere l’ incognito: è ormai noto che nella loro opera di ricostituzione e ricostruzione anche le FFAA italiane si siano avvalse di società di copertura ed anche dell’appoggio/aiuto di società “amiche”; è verosimile che la Micoperi fosse una di queste, non ultimo per il continuo travaso, nei due sensi di elementi di valore della Marina Italiana, in particolare di appartenenti ai Mezzi di Assalto, gli stessi che, con coperture e benevolenze di certe componenti della Marina e, più in generale, delle FFAA e del Governo spagnolo, avevano operato attraverso la Spagna, non solo in occasione delle attività contro Gibilterra.
E’ quindi probabile che sia stato questo il canale di primo contatto con la Marina Spagnola riguardo alla segnalazione della disponibilità del Trieste e, più importante, delle sue condizioni; una certa conoscenza e collaborazione della Marina Italiana doveva comunque esistere, in quanto il progetto di riattamento dell’apparato motore, ancor più dello scafo e dei servizi, doveva prevedere la cessione dei pezzi di rispetto ancora giacenti in grandi quantità nei magazzini italiani ma, ancor più importante, dei disegni e della documentazione tecnica originale.
La Marina Spagnola, d’altra parte, disponeva a sua volta di “strumenti” atipici, addirittura inquadrati organicamente nella struttura statale e governativa, come la compagnia di Navigazione (ed altro) Elcano. La Marina Spagnola ottenne l’autorizzazione all’acquisto dell’unità in tempi eccezionalmente brevi, già nel febbraio del 1951, nonché il relativo stanziamento straordinario, fattore ancora più importante considerando le condizioni valutarie del Paese e le norme restrittive in proposito, rigidamente applicate.
Anche riguardo alle condizioni di pagamento sorgono dei sospetti riguardo alle coperture, almeno ufficiose, che l’operazione dovette avere: pur godendo di uno stanziamento in valuta, la Marina Spagnola riuscì a perfezionare gran parte dei pagamenti con compensazioni con minerale di ferro e, data la struttura della Micoperi, la natura dello scambio e degli utilizzatori, è difficile che l’operazione fosse circoscritta alla sola Società di recuperi.
Per evitare qualsiasi complicazione internazionale, con procedura già collaudata in casi analoghi, la parte ufficiale, visibile, dell’acquisto fu condotta dalla Empresa Nacional Elcano, formalmente dipendente dalla Marina Mercantile ma controllata dalla Marina Spagnola.
Per garantire ulteriormente il segreto dell’ operazione fu fatta circolare la voce che l’unità era destinata alla demolizione presso un cantiere spagnolo e, questa è la versione riportata su ogni pubblicazione navale, ufficiale o non, anche recente.
La Società Elcano prese in consegna il Trieste a La Spezia il 19 maggio 1951 e, dopo aver effettuato un minimo di raddobbo e riparazioni del relitto per garantirne il trasferimento ma, soprattutto, per rispondere alle esigenze dell’assicuratore, lo fece rimorchiare a Cartagena, dove arrivò il 14 giugno 1951 a rimorchio del Zealandia, battente bandiera inglese.
Dopo un breve ciclo di lavori effettuato a Cartagena per permetterne in sicurezza il ben più impegnativo rimorchio atlantico, il Trieste fu preso a
Lo scafo del Trieste a traino del rimorchiatore Thames per il trasferimento all’Arsenale Navale di El Ferrol nell agosto/settemmbre del 1951 – Crediti immagine archivio G.C. Poddighe
traino dall’olandese Thames per il definitivo trasferimento all’Arsenale Navale del Ferrol dove giunse l’11 settembre 1951.
Nel frattempo due fattori contribuirono ad influenzare lo sviluppo del progetto: uno di ordine tecnico, l’altro di ordine politico. Dal punto di vista tecnico, sia per una più approfondita ispezione dello scafo e delle macchine del Trieste sia per un maggiore approfondimento del progetto in fase di adattamento dal Canarias al Trieste, furono finalmente evidenziate le enormi difficoltà dell’industria spagnola a gestire e portare a compimento la conversione.
Dal punto di vista politico e di indirizzo, la metà del 1951 segna un radicale cambio al vertice della Marina Spagnola, dopo un periodo di continuità di comando quasi decennale; cambio non solo generazionale ma anche strategico e dottrinale.
Quale conseguenza dell’acuirsi della guerra fredda e della riconsiderazione di necessità ed alleanze da parte del blocco occidentale, si veniva già delineando un avvicinamento tra la Spagna e gli Stati Uniti, avvicinamento che culminò nel 1953 con la firma degli accordi di cooperazione Militare ed economica, accordi che dettero avvio al vero piano di ricostruzione della Marina Spagnola.
La coincidenza di tali fattori portò – ovviamente ed inevitabilmente – alla sospensione del progetto di conversione del Trieste in portaerei leggera di squadra, progetto probabilmente troppo ambizioso che ebbe almeno il merito di contribuire a mettere in luce l’arretratezza tecnica ed industriale tanto del sistema militare quanto dell’intero sistema produttivo spagnolo, provocato ed aggravato, progressivamente, dall’isolamento del Paese.
Un’ipotesi sommaria dell’adattamento del progetto C66 allo scafo del Trieste (retinato in giallo per distinguerlo) – Crediti immagine archivio G. C. Poddighe
Tale situazione impediva anche il semplice accesso alle informazioni necessarie all’ammodernamento dello strumento navale, con risultati cheavrebbero potuto essere drammatici in caso non solo di conflitto, ma anche di semplice gestione delle tensioni internazionali, come del resto il già citato incidente di Ifni ben dimostrò alcuni anni dopo; la consapevolezza di tale stato ed una maggiore chiarezza dottrinale permisero d’altra parte alla Marina Spagnola di affrontare opportunamente la fase di negoziato con gli Stati Uniti che precedette gli accordi del 1953, per dare inizio alla fase definita nella Marina Spagnola come “assistenza americana”, avvio della vera e propria ricostruzione dello strumento navale spagnolo.
Nell’ agosto del 1951 lo Stato Maggiore della Marina Spagnola decise quindi di sospendere il progetto e di recuperare almeno parte dell’investimento effettuato vendendo l’unità per demolizione.
Tabella riassuntiva delle caratteristiche generali degli incrociatori pesanti classe Trento, a cui apparteneva il Trieste, e Classe Baleares (County britannica modificata), che evidenzia le notevoli affinità dimensionali che permisero di adattare il progetto 66
Qui entrano in gioco altre supposizioni, ma anche altre constatazioni, visto che dopo molti anni lo scafo era ancora apparentemente disponibile; secondo varie fonti resesi successivamente accessibili furono valutate altre due opzioni a livello della DIC, prima la possibilità di ricostruzione dell’unità come incrociatore antiaereo, poi semplicemente di recuperare le motrici per sostituire quelle fuori servizio dell’incrociatore Mendez Núñez, mentre sembra ormai certo che lo scafo del Trieste fu sfruttato come preziosa fonte di ricambi da adattare sulle unità in servizio in momento di grande penuria, ed addirittura per materiali ed accessori per unità in costruzione, come il CT Oquendo.
Malgrado tale decisione il Trieste (e sarebbe interessante sapere con quale sigla e con quale status venne incorporato nella Marina Spagnola o messo a disposizione della stessa) rimase ormeggiato nell’Arsenale del Ferrol almeno sino al 1970, si dice con una progressiva spoliazione, in loco, tra il 1956 ed il 1959 mentre parte dei suoi materiali più pregiati, forse anche componenti ed ausiliari, furono utilizzati nella costruzione dei caccia della classe Oquendo.
Il Trieste sparì così per la seconda volta, e definitivamente, dal novero delle unità navali.
Il CT Oquendo (D41), in manovra nell’arsenale di El Ferrol – Crediti immagine archivio G.C. Poddighe (3)
Dall’analisi delle pubblicazioni e dell’archivio storico della Marina Spagnola sulla base di quanto descritto in precedenze si possono capire le motivazioni che portarono all’acquisto come relitto dello scafo dell’incrociatore Trieste nonché il “percorso” di tale acquisto, dando per scontati ottimi e validi collegamenti con la MMI ed una profonda conoscenza – diretta od indiretta – della situazione dei materiali e del naviglio della Marina Italiana al termine del conflitto, ma si apre un’altra incognita: perché la Marina Spagnola non valutò neppure l’acquisto dell’Aquila, allora disponibile a La Spezia e poi venduta per demolizione (molto dopo il Trieste, certamente dopo l’emergenza dell’immediato dopoguerra)?
L’Aquila era sicuramente in condizioni migliori del Trieste – come relitto – disponeva di un apparato motore nuovo che, anche se non up to date, era certamente più compatto ed adeguato, era ancora facilmente ed efficientemente ricuperabile ed utilizzabile; come unità era molto solida, ed era praticamente pronta, come progetto e preallestimento, per il ruolo che la Marina Spagnola intendeva assegnare – con molte incognite – al Trieste.
Una prima, possibile, risposta è che la Marina Spagnola sapesse, da fonti dirette, che l’Aquila non era in vendita; una spiegazione – la più semplice, anche se velleitaria – potrebbe essere che la rinata MMI, malgrado le condizioni del trattato di pace, (e forse con larvate intese con gli Stati Uniti, unica tra le potenze vincitrici fautrice prima di un’alleanza e poi dell’entrata dell’Italia nella NATO) nutrisse ancora speranze per un’entrata in servizio dell’unità, magari con funzioni inizialmente ed ufficialmente diverse, “mascherate”, come fu il caso delle motosiluranti e dei sommergibili.
Le vicende del recupero dell’Aquila dal porto di Genova nel 1947, del suo ripristino in termini di galleggiabilità, del suo rimorchio a La Spezia nel 1949 e del suo mantenimento in attesa di disposizioni sino al 1952 (e pertanto ad un momento successivo all’ingresso dell’ Italia nella NATO), anno della sua vendita per demolizione, sembrerebbero dare indicazioni in tal senso.
Al proposito è anche interessante notare come nelle liste di cessione del naviglio italiano, molto dettagliate oltre che vessatorie, sino a comprendere non solo “unità simbolo” ma anche unità vetuste ed inutilizzabili, non apparisse l’Aquila pur potendo essere, all’epoca, materiale appetibile non solo per Marine di seconda linea ma anche per alcune delle principali potenze vincitrici, Francia e Russia in primo luogo, che comunque già ipotizzavano di dotarsi di tale tipo di unità.
La portaerei Aquila, con equipaggio di manovra a bordo, a Genova nel 1943, durante uno dei frequenti cambi di ormeggio nelle diverse fasi di allestimento – Crediti immagine archivio G.C. Poddighe
È altresì sintomatico, forse troppo per essere una coincidenza, che contemporaneamente alle trattative in corso per la cessione dello scafo del Trieste, in Italia fosse stato avviata una riflessione sulle necessità aeronavali della squadra, dando luogo ad un programma bilaterale che portò all’invio negli USA di un primo nucleo di ufficiali della MMI per corsi di addestramento e qualificazione come piloti imbarcati, mentre nel settembre 1950 fosse già stato consegnato a Brindisi, dalla portaerei USA Mindoro, un primo lotto di 24 aerei destinati alla costituenda Aviazione Navale nell’ambito del programma MDAP (Mutual Defense Assistance Program).
E’ sintomatico che, pur essendo ampiamente disponibili per la cessione aerei terrestri da pattugliamento marittimo (come gli PV-2 Harpoon effettivamente ceduti) tale lotto fosse costituito da aerei da attacco imbarcati, S2C-5 Helldiver, certamente non i più indicati per operare esclusivamente da basi terrestri, mentre è altrettanto sintomatico che parte degli ufficiali della Marina Italiana destinati ai corsi negli USA, a partire dalla fine del 1950, dopo un periodo di addestramento basico comune su velivoli SNJ, abbiano ricevuto indirizzi diversi, tipici degli indirizzi di un’aviazione imbarcata.
Parte di essi fu qualificata su velivoli da attacco AD-1 Skyraider e SB2C-5 Helldiver, parte su siluranti/bombardieri TBM Avenger, i restanti su pattugliatori marittimi PB4Y Privateer e sarebbe perlomeno curioso pensare che si seguissero corsi tanto complessi ed integrati in mancanza di un disegno preciso.
Mai sopite opposizioni interne alle FFAA Italiane, esplose con l’ormai famoso “sequestro” dei primi due velivoli con le insegne navali atterrati a Capodichino, con l’Aeronautica fermamente contraria e con l’Esercito quale arbitro non imparziale e non disinteressato della politica della Difesa, e sicuramente l’opposizione aperta della Russia e sotterranea della Francia, fecero evidentemente naufragare ogni speranza, prima ancora di ogni possibile intesa o trattativa riguardo al ripristino ed entrata in servizio dell’Aquila.
Gian Carlo Poddighe
Note
- Dopo l’ammodernamento del 1953 l’originale fumaiolo del Canarias, di grandi dimensioni, era stato sdoppiato mentre sull’albero a tripode nei primi anni ‘60 del novecento venne installato un radar di scoperta aeronavale di provenienza o licenza italiana (Microlambda), lo stesso delle unità italiane costruite su commessa off shore, circostanza che evidenzia la presenza di canali paralleli di esportazione e di contatto extra NATO.
- La sistemazione originale dell’apparato motore del Trieste era viziata dalle scarse prestazioni delle caldaie disponibili da parte dell’industria italiana al momento della sua costruzione: in ciclo vapore “povero” che in occasione della conversione poteva essere facilmente migliorato senza ricorrere a stravolgimenti e cambi radicali, con la possibilità, pur mantenendo la propulsione su 4 assi, di ridurre il numero delle caldaie (di nuova fornitura) a otto. L’imbarco di nuove caldaie di migliori prestazioni, ridotte non solo in numero ma anche di ingombro, avrebbe fatto recuperare importanti volumi sia a scafo sia in sovrastrutture, a partire dalle casse fumo, agevolando il convogliamento su un’isola. La compartimentazione originale dello scafo, e la sistemazione dei servizi, avrebbe permesso di concentrare le caldaie sia a proravia, con l’inconveniente ai fini della sicurezza della sistemazione in due locali contigui, sia mantenendo il locale caldaie poppiero, sistemazione classica ma meno favorevole per la concentrazione delle casse fumo e degli scarichi. In ogni caso si sarebbe liberato un intero locale con una soluzione di spazi per i nuovi servizi della portaerei che forse non sarebbe stato possibile nel caso di conversione del Canarias, pur limitato su due assi. La scelta della soluzione ottimale per l’apparato motore, ai fini della sicurezza, avrebbe però condizionato la posizione dell’isola, con un possibile arretramento rispetto all’originale progetto 66 della DIC.
- Il CT Oquendo era il prototipo di una classe che doveva comprendere tre unità: impostato nel 1951 e consegnato solo nel 1961, rappresentò un esperimento non del tutto riuscito che comunque segnò la ripresa delle costruzioni navali in Spagna. Per la sua costruzione furono impiegati materiali di recupero del Trieste.
Bibliografia
- C. Busquets & altri, Los Portaviones Españoles, Edizioni Aldaba, Madrid 1994
- J. L. Coello Lillo, Buques de la Arrnada Espanola – Los anos de la post guerra, Edizioni Aldaba, Madrid 1994
- F. Gay, E. Andò, Incrociatori Pesanti Classe Trento, Edizioni Bizzari, Roma 1977
- G. Giorgerini, A. Nani, Gli incrociatori italiani, USMM, Roma 1961
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