Il comitato di redazione ringrazia i Contrammiragli Michele Cosentino (r) e Andrea Mucedola (ret) per averci consentito la pubblicazione di questo interessante articolo già apparso sul sito internet Ocean 4 Future, che segnaliamo ai nostri lettori per la ricchezza di contenuti offerti.
La controversa e discutibile decisione di assegnare all’Aeronautica Militare un velivolo F-35B STOVL (terzo esemplare italiano a decollo corto e appontaggio/atterraggio verticale) ha suscitato la forte contrarietà della Marina Militare e perplessità diffusa in ambito Difesa, sugli organi di stampa e nel modo politico.
Per tentare di giustificare la decisione, l’Aeronautica ha lanciato una campagna mediatica di promozione del velivolo quale elemento cardine della propria presunta capacità expeditionary. Di tale campagna ha fatto parte l’ormai noto trasferimento a Pantelleria dell’unico F-35B in dotazione che, in sostanza, è stato uno “show”.
Il significato autentico del concetto expeditionary si sintetizza nel proiettare una specifica e completa capacità militare, soprattutto in aree operative assai lontane e al di là della portata delle basi disponibili, nazionali o di Nazioni alleate. Di conseguenza, la capacità expeditionary deve permettere l’esecuzione di un ampio spettro di missioni e garantendo la sicurezza del personale e degli assetti coinvolti ed essere contestualmente e totalmente autosufficiente per il tempo necessario, spesso significativo, a compiere le predette missioni.
Un F35B della Marina Militare a Patuxent River – Crediti immagine M.M.
Lo “show” di Pantelleria ha banalizzato il concetto expeditionary, perché lo ha interpretato riduttivamente con il semplice trasferimento di un – e uno solo – velivolo da Amendola all’isola mediterranea, con minime capacità di autonomia logistica, e dunque privo quindi di un reale contenuto e significato operativo.
Questi aspetti assumono inoltre una valenza ancora più rilevante se applicati alla complessità intrinseca del velivolo F-35: le due missioni di air policing svolte in Islanda dagli F-35A (a decollo e atterraggio convenzionale) dell’Aeronautica hanno dimostrato che, al di là della versione, la natura dell’aeroplano impone l’esistenza di una struttura tecnico-logistica e di una cornice di sicurezza assolutamente rilevanti e soprattutto vincolanti, soprattutto quando gli scenari non sono benigni come quelli islandesi.
Dev’essere assolutamente chiaro che per l’Italia, proiettata con i suoi 8.000 chilometri di costa al centro del bacino del Mediterraneo, è indispensabile uno strumento aeronavale credibile, efficace, adeguatamente dimensionato e bilanciato e dotato di tutte le capacità necessarie a garantire l’assunzione di precise responsabilità.
Del resto l’importanza del mare e delle sue potenzialità a livello globale è testimoniata dalla distribuzione della popolazione mondiale, concentrata per oltre il 50% a meno di 200 Km dalla costa, percentuale che sale al 75% se si considera la distanza di 500 Km. I Paesi prospicienti le aree di potenziali operazioni o crisi potrebbero negare, per ragioni politiche e diplomatiche, l’utilizzo delle proprie infrastrutture rendendo indispensabile il ricorso a operazioni expeditionary, incentrate proprio sull’utilizzo dello strumento aeronavale, nel quale spicca la portaerei, capace di condurre con immediatezza operazioni di proiezione senza risentire di eventuali condizionamenti politico-geografici.
Esempio probante in tal senso è la partecipazione della Marina Militare all’operazione Enduring Freedom del 2001, quando la portaerei leggera Giuseppe Garibaldi, unico assetto nazionale impiegato in zona di operazioni nella fase iniziale, rimase in mare per circa 90 giorni nel Mar Arabico settentrionale, compiendo missioni in territorio afghano con i propri velivoli imbarcati.
Associando la propria attuale capacità expeditionary al velivolo AMX – di cui ne è iniziata la dismissione – e sostenendo che essa può essere assicurata/preservata soltanto dall’F-35B e non dall’F-35A, l’Aeronautica giustifica l’esigenza di acquisire senza ritardo, appunto, gli F-35B.
Ma si tratta di una giustificazione quanto meno forzata. Ricordando la definizione del concetto expeditionary, è possibile affermare che l’AMX – al pari di altri velivoli dell’Aeronautica – non è mai stato capace di capacità in tal senso nella vera accezione del termine.
Gli AMX sono stati rischierati fuori area come avvenuto in Afghanistan, ma si tratta di un concetto d’impiego ed esecuzione di operazioni molto distante dalla capacità di proiezione di capacità militari completamente autonome, in tempi rapidi e per un periodo significativo.
In caso d’intervento in aree di crisi, ha senso parlare di capacità expeditionary solo se associata a quello di early entry force nella quale la componente aerotattica imbarcata riassume tutte le peculiarità di rapidità, efficacia e autonomia di intervento fin dalle primissime fasi di un’operazione.
Un AV-8B Harrier II PLUS decolla dalla portaerei Cavour – Crediti immagine M.M.
Del resto appare del tutto inverosimile eseguire un build-up operativo e logistico di una linea di volo basata a terra nei tempi ridotti propri del concetto expeditionary: la realizzazione di una base avanzata che permetta a un velivolo complesso come l’F-35B di poter coprire l’intero spettro delle missioni assegnabili richiederebbe notevoli investimenti (adeguamenti infrastrutturali, di sicurezza etc.) che sarebbero verosimilmente solo a carico dell’Italia in quanto le altre aeronautiche con i velivoli F-35A utilizzerebbero basi diverse più grandi e attrezzate, già pronte o sulle quali si condividerebbero eventuali costi di adeguamento.
Tali ingenti sforzi, peraltro, rischierebbero di avere un apporto alle operazioni molto limitato nel tempo poiché l’utilità della capacità expeditionary ha senso e rilevanza soprattutto nelle prime fasi delle operazioni, per poi lasciare spazio a capacità più rilevanti dopo aver consolidato il necessario footprint logistico.
Viene inoltre ignorato che le altre forze aeree coinvolte nel programma di sviluppo e acquisizione dell’F-35, tutte a spiccata connotazione expeditionary, hanno trovato più conveniente e operativamente valido dotarsi unicamente della versione A che, potendo operare da piste lunghe/convenzionali, lascerebbe l’Aeronautica l’unica forza aerea a dover approntare una base con pista corta/austera invece che in condivisione con le altre Nazioni dotate di F-35A.
Fa eccezione a questa regola la sola RAF britannica, obbligata a usare la variante B operando dalle portaerei di Sua Maestà secondo un concetto operativo sviluppato a Londra: tuttavia e non a caso, la RAF sembra stia mostrando sempre maggiore interesse alla variante A riguardo alle sue maggiori prestazioni legate all’impiego da aeroporti tradizionali. In sintesi, le scelte delle altre forze aeree coinvolte nel predetto programma, RAF compresa, provano che l’acquisto della versione B può essere giustificato solamente dall’impiego a bordo di portaerei.
Nonostante alcune affermazioni contrarie, esiste una correlazione tra il concetto expeditionary e la tipologia della pista, perché l’idoneità di quest’ultima all’impiego del velivolo F-35 in versione A o B non dipende esclusivamente dalla sua lunghezza, ma deve considerare diversi altri elementi, in primis la peculiarità della superficie e delle aree limitrofe, che richiedono un trattamento costante e particolare per evitare l’ingestione di detriti da parte del propulsore del velivolo.
Peraltro, la maggior idoneità dell’F-35B rispetto all’F-35A a operare su piste semi-preparate non trova alcun riscontro: viceversa, proprio la versione B è potenzialmente più soggetta all’ingestione di detriti rispetto alla versione A, fenomeno inoppugnabilmente e nettamente più probabile nelle basi austere e semi-preparate, soprattutto in scenari africani o mediorientali.
Per operare da qualunque sito avanzato, devono inoltre essere assicurati gli spazi e le infrastrutture minime per condurre le manutenzioni (più complesse per la variante F-35B) e per assicurare la connessione al sistema info-logistico ALIS, fattore abilitante per l’operatività e la sostenibilità logistica della macchina.
Ancora, gli aerei hanno inoltre bisogno di carburante, munizioni e altri onerosi flussi logistici (strutture di C3I, alloggi per il personale, ecc.), da trasferite obbligatoriamente con grandi velivoli da trasporto che certamente non riescono ad atterrare in una base austera: sarebbe peraltro impensabile alimentare tali basi ricorrendo ad autoarticolati e autocisterne che sarebbero sottoposte a inaccettabili rischi.
La portaerei Cavour in navigazione – Crediti immagine M.M.
Pertanto, l’ipotesi d’impiego degli F-35B da piste “austere” semi-preparate è altamente aleatoria, al punto che i Marines statunitensi, fruitori del velivolo ormai da oltre 5 anni anche in operazioni reali, non hanno mai effettuato operazioni da basi avanzate: allo stesso modo, gli Harrier II Plus dei Marines, non sono mai stati impiegati operativamente da basi austere, ma sempre da unità anfibie portaeromobili o dai medesimi stessi aeroporti – dotati di piste convenzionali – di cui si sono serviti altre Nazioni di coalizioni a cui partecipano gli Stati Uniti.
L’Aeronautica afferma che l’impiego del F-35B incrementa notevolmente il numero di siti utilizzabili in un’area d’operazioni, ma omette di considerare che un più limitato numero di aeroporti impiegabili con il velivolo F-35A è abbondantemente compensato dalle maggiori capacità operative di quest’ultimo rispetto alla variante B, permettendogli di raggiungere circa 300 miglia di autonomia in più trasportando il doppio del carico bellico.
La manifestazione di Pantelleria e la presunta “capacità dell’Aeronautica Militare di proiettare operatività, abbastanza lontano dalle altre sedi nazionali, anche dove c’è di mezzo il mare” inevitabilmente richiamano alla mente l’infelice concetto di “Italia portaerei naturale protesa nel Mediterraneo”.
Un esempio concreto ovviamente legato alla geografia mediterranea evidenzia come un F-35A operante dalla base di Amendola avrebbe autonomia e raggio d’azione (oltre che carico bellico) comparabile a quelle di un F-35B in azione da Pantelleria, anche nella direttrice più “operativamente rilevante”, cioè verso sud-sudest.
Per appropriarsi di una sedicente capacità di proiezione di forza, l’Aeronautica basa la sua narrativa su un concetto volutamente distorto, strumentalizzato e banalizzato e il trasferimento di un F-35B da Amendola a Pantelleria è stata sostanzialmente una semplice esercitazione di deployment di alcune capacità parziali o, in estrema sintesi, di uno “show” ad usum delphini.
Da parte sua e in virtù delle sue caratteristiche intrinseche di flessibilità operativa, mobilità e resilienza tecnico-logistica, una portaerei equipaggiata con F-35B – come per esempio il Cavour della Marina Militare – rappresenta il pilastro delle capacità di proiezione di potenza sul mare e dal mare, nonché autentica espressione del potere marittimo e della naval diplomacy italiana.
Pertanto, il requisito della Marina Militare riguardante 22 velivoli F-35B è stato definito proprio per conferire precise capacità militari al “sistema portaerei” – nave, velivoli, equipaggio, sistemi e sensori, ecc. – e una soluzione al problema degli F-35 italiani può risiedere nella seguente formula: al netto dei 90 velivoli attualmente previsti, 25 esemplari di F-35B vengono assegnati alla Marina, mentre 65 esemplari di F-35A vengono assegnati all’Aeronautica, con un risparmio approssimativamente quantificabile in 100 milioni di dollari.
In un’ipotesi di operazione militare nazionale o internazionale, è infine ovvio che il concetto di jointness sarebbe comunque preservato e applicato perché in quella circostanza, il comandante dell’operazione potrà disporre degli assetti militari ritenuti più opportuni per impiegarli in funzione della missione assegnata.
Michele Cosentino
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