La battaglia di mezzo agosto: i sacrifici italiani nell’impegno tattico, la strategia coerente e vincente degli Alleati.

Ricorre in questi giorni l’anniversario della Battaglia di Mezzo Agosto (11-13 agosto 1942), uno scontro giocato intorno alla necessità britannica di rifornire Malta per mantenerla come base operativa da impiegare contro i convogli dell’Asse.

Sin dalla fine del 1940, la guerra navale nel Mediterraneo si era trasformata in un confronto d’attrito tra l’Asse e gli Alleati avente ad oggetto le comunicazioni marittime: i primi cercavano di rifornire il fronte nordafricano attraverso i porti libici, i secondi di interdire le comunicazioni nemiche utilizzando prevalentemente Malta come base aeronavale.

Nei primi sei mesi del 1942, la situazione stava volgendo a favore dell’Asse, essendo l’isola da mesi sotto assedio, grazie ai massicci attacchi aerei resi possibili dal ritorno della Luftwaffe nel Mediterraneo nel corso dell’inverno precedente, che avevano costretto alla totale evacuazione delle forze navali britanniche dall’avamposto: gli ultimi sommergibili la lasciarono il 26 aprile.

In quella fase si era anche aperta la possibilità che l’Asse lanciasse un assalto anfibio contro la base nemica, responsabile della maggior parte delle perdite dei convogli diretti in Nord Africa (il 54% del tonnellaggio perso tra gennaio e maggio 1942 era stato dovuto a mezzi provenienti da Malta).

Si trattava dell’Operazione C-3 che però fu posposta a tempo indefinito dopo che Rommel convinse Hitler e Mussolini che la vittoria nella battaglia di Gazala (26 maggio – 21 giugno 1942) consentisse di avanzare verso l’Egitto. Fatto questo che assorbì buona parte delle forze aeree destinate all’eventuale invasione, consentendo anche la ripresa di Malta.

Perché l’isola potesse operare però era necessario che fosse rifornita. Tuttavia, nella primavera 1942, l’Asse, complice il rafforzamento della presenza aerea tedesca, aveva di fatto riacquistato il controllo del Mediterraneo centrale, come mostrarono la Battaglia della Seconda Sirte e la distruzione del convoglio MW.10 (22-23 marzo 1942) dovuta agli attacchi aerei tedeschi e il fallimento dell’operazione Harpoon/Vigorous (12-16 giugno 1942), in cui il convoglio destinato all’isola non riuscì a raggiungerla. Di fatto l’Asse aveva il controllo dello spazio marittimo tra Creta e la Sardegna.

Tuttavia, con l’invasione dell’Egitto, divenne prioritario per gli Alleati intensificare gli attacchi contro le comunicazioni tra l’Italia e la Libia, utilizzando Malta in tal senso. Perciò, per mantenere questa rilevante base operativa, gli Alleati decisero di tentare in Agosto una nuova operazione di rifornimento: “Pedestal”.

Per l’operazione impiegarono una massiccia scorta navale che nel complesso delle operazioni di quei giorni comprendeva ben 4 portaerei, 2 navi da battaglia, 7 incrociatori, 16 cacciatorpediniere e 8 sommergibili, per scortare 15 mercantili destinati a rifornire l’isola.

La battaglia aeronavale che ne seguì costò molto cara agli Alleati: le forze aeronavali italo-tedesche riuscirono ad affondare 1 portaerei, 2 incrociatori, 1 cacciatorpediniere e 9 mercantili, oltre a danneggiare un’altra portaerei, 2 incrociatori e 3 altri mercantili. In tutto solo 15.000 tonnellate di rifornimenti raggiunsero l’isola a un prezzo molto alto. Molto spesso nella pubblicistica italiana si sente rivendicare il successo italo-tedesco nella battaglia, come prova del controllo marittimo dell’Asse nel Mediterraneo centrale.

Il che, indubbiamente, è in parte vero, dato che le perdite inflitte furono pesanti e la Marina italiana riscosse alcuni chiari successi, come quello del sommergibile Axum che colpì nella stessa azione 2 incrociatori (Cairo, poi autoaffondato dall’equipaggio, e Nigeria) e 1 petroliera (Ohio), o l’affondamento dell’incrociatore Manchester da parte delle motosiluranti MS16 e MS22.

Più recentemente alcuni studiosi si sono spinti anche ad affermare che la battaglia avrebbe definito un predominio dell’Asse tale non far riprendere più Malta e da rendere sicure le comunicazioni italo-tedesche fino all’arrivo dei rinforzi statunitensi in seguito all’operazione Torch (8 novembre 1942) che avrebbe segnato la fine delle possibilità di resistenza sul mare dell’Italia o di difendere le comunicazioni per il Nord Africa.

In realtà, il successo tattico di Pedestal non ebbe effetti strategici decisivi e quindi di per sé la “vittoria tattica” non ebbe un significato che contingente. Infatti, nei mesi successivi le perdite di mercantili dell’Asse ripresero a crescere (vedi tabella 1), specie se considerate sul totale inviato e soprattutto quelle di carburante furono rilevanti, di fatto contribuendo all’andamento negativo delle operazioni dell’Armata corazzata italotedesca in Egitto.

La relazione ufficiale dell’Esercito italiano sulla guerra in Africa Settentrionale (Mario Montanari) e gli studi più recenti sull’argomento (Douglas Austin, Richard Hammond) concordano su questo punto.

Tabella 1. Perdite di rifornimenti dell’Asse, giugno-ottobre 1942 (Crediti Douglas Austin, Malta and British Strategic Policy, 1925-1943, Frank Cass, Londra 2004, p. 152)

C’è poi l’aspetto relativo a Malta. Infatti, non è neanche corretto sostenere che l’isola non si riprese nei mesi successivi, data la scarsità di rifornimenti, in quanto la maggioranza delle perdite inflitte all’Asse (54%) tra agosto e settembre 1942 fu causata da unità dislocate sull’isola. Quindi le difficoltà di rifornimento italo-tedesche erano di fatto connesse al fallimento nella neutralizzazione della base nemica.

Tabella 2. Perdite causate dalla base di Malta al traffico dell’Asse, agosto-ottobre 1942 (Crediti Douglas Austin, Malta and British Strategic Policy, 1925-1943, Frank Cass, Londra 2004, p. 158).

Un’ultima questione è quella del predominio marittimo dell’Asse e dell’arrivo dei rinforzi americani. In realtà, la crisi dei rifornimenti italo-tedesca prese a raggiungere un punto critico già prima dell’operazione Torch, questo perché il livello di attrito subito dalle marine mercantili dell’Asse nel corso dei due anni precedenti era tale da aver raggiunto un punto di non ritorno. La sostenibilità di un sistema di convogli infatti dipende dalle perdite sopportabili, considerati i possibili rimpiazzi.

Nell’agosto 1941, Supermarina aveva stimato che il livello delle perdite accettabile per convoglio era del 4-5%, questo significa che registrare nel complesso perdite superiori a quella proporzione significava rendere il sistema insostenibile, marcando la differenza tra vittoria e sconfitta nell’andamento della guerra dei convogli. Quella percentuale fu superata per tutto il 1941 e di fatto quasi raddoppiata per il 1942.

I risultati di questo attrito erano chiari e già il 1 ottobre 1942, il ministro delle comunicazioni Horst Venturi, lamentava la mancanza di almeno 167.000 tonnellate di navi mercantili, anche contando le nuove costruzioni, per le esigenze dei trasporti complessivi nel Mediterraneo.

Né esistevano effettive possibilità di recuperare altro naviglio in quel momento: fu solo con l’occupazione della Francia, in seguito a Torch, che alcune centinaia di migliaia di tonnellate di navi mercantili furono recuperate.

Lo stesso Mussolini aveva ammesso con Rommel, il 24 settembre, che la situazione dei trasporti dell’Asse era critica, non avendo più a disposizione capacità di carico sufficiente per soddisfare le richieste di rifornimento del sistema logistico italo-tedesco, che va ricordato non comprendeva solo la Libia, ma anche l’Egeo, l’Adriatico e le isole italiane.

Sulle cause di questa sconfitta ci sarebbe molto da dire, in particolare sull’importanza della cooperazione interforze, dell’intelligence e della flessibilità operazionale, ma non è questa la sede.

Il punto che ci premeva sottolineare è che nonostante la vittoria tattica di Mezzo Agosto, la situazione dell’Asse era già precaria e sarebbe diventata critica nei mesi successivi, nonostante la prevalenza delle forze di superficie italiane.

Per questo i “successi tattici”, malgrado l’impegno ed il sacrificio di molti, spesso si rivelano ininfluenti; di fatto le “vittorie tattiche” non esistono, a meno che non siano in grado di produrre alterazioni della situazione operazionale e strategica generale, cosa che non avvenne nell’estate 1942, quando gli alleati assunsero consapevolmente rischi maggiori e si giocarono coscientemente la carta di consistenti perdite pur di assicurarsi la continuità e la superiorità strategica.

Fabio De Ninno

Note

1. L’immagine di copertina ritrae la nave cisterna Ohio in ingresso nel Grand Harbour di Malta (Crediti immagine Imperial War Museum)

Bibliografia essenziale

• Douglas Austin, Malta and British Strategic Policy, 1925-1943, Londra 2004
• Richard Hammond, Strangling the Axis. The Fight for Control of the Mediterranean during the Second World War, Cambridge, 2020.
• Francesco Mattesini, La Battaglia aeronavale di Mezzo Agosto, Roma, 1986.
• Mario Montanari, Le operazioni in Africa settentrionale, Vol. III, El-Alamein, Roma, 1989.
• Vincent P. O’Hara, In Passage Perilous: Malta and the Convoy Battles of June 1942, Annapolis, 2012.
• Ufficio storico della Marina, La difesa del traffico con l’Africa settentrionale, Vol. VI e VII, Roma, 1976-1978.