Sommergibili e sottomarini non sono sempre unità necessariamente militari, ma ve ne sono – e ve ne sono stati – anche per impiego civile o per usi non strettamente militari, come i batiscafi e i sommergibili per le esplorazioni subacquee.

Per non parlare poi dei sommergibili e semisommergibili utilizzati per scopi criminali, come quelli impiegati per il narcotraffico o per motivi…rivoluzionari, come il Fenian Ram che alla fine dell’Ottocento avrebbe dovuto essere utilizzato dagli indipendentisti irlandesi per compiere delle vere e proprie azioni terroristiche aidanni di navi britanniche (1).

Il sommergibile Deutschland poco dopo il varo. Notare il nome dipinto a grandi caratteri a centro nave e le due antenne radio.

Qui invece vorrei raccontare la storia del sommergibile da carico tedesco Deutschland che, assieme al gemello Bremen e ad altre cinque unità, fu progettato per essere impiegato come battello da trasporto commerciale durante la Prima guerra mondiale.

Con lo scoppio della Grande Guerra, infatti, la Germania si trovò in grosse difficoltà per potersi approvvigionare di importanti materie prime, semilavorati e altri prodotti considerati strategici provenienti da Stati situati oltremare, in quanto già nell’autunno del 1914 la Gran Bretagna aveva dichiarato che l’intero Mare del Nord era una zona di guerra e avrebbe quindi bloccato non solo tutte le navi tedesche, ma anche quelle di Paesi neutrali, come gli Stati Uniti, che trasportavano merci dirette in Germania, creando così un blocco economico mirato a indebolire significativamente il suo sistema industriale e, anche se non soprattutto, la sua  popolazione civile.

A Berlino venne così deciso di cercare di risolvere, almeno parzialmente, il problema costruendo in segreto dei sommergibili da trasporto, che avrebbero potuto così superare sia le difficoltà legali e burocratiche dei Paesi fornitori sia il blocco navale anglo-francese.

Ovviamente, la gestione di questi sommergibili avrebbe dovuto essere fatta da una compagnia di navigazione privata e la scelta cadde sulla Norddeutscher Lloyd, che da oltre trent’anni gestiva una linea dalla Germania fino ai principali porti della costa orientale degli Stati Uniti.

Il Deutschland, ormai pronto al varo, nel cantiere Krupp di Kiel.

Per motivi facilmente comprensibili, venne però creata dalla Norddeutscher Lloyd, dalla Deutsche Bank e da Alfred Lohmann, titolare di un’impresa per il commercio all’ingrosso, una società di facciata, la Deutsche Ozean-Reederei GmbH.

L’evolversi del conflitto e, soprattutto, l’entrata in guerra degli Stati Uniti, consentirono soltanto un paio di viaggi “commerciali”, dopo di che la Marina tedesca ritenne opportuno trasformare le sei unità superstiti (il Bremen era andato misteriosamente perduto durante il suo primo viaggio verso gli Stati Uniti) in unità militari a tutti gli effetti, creando la classe U-151. A queste sei unità se ne aggiunse poi una settima.

Il Deutschland, sommergibile da trasporto mercantile

Commissionato il 27 ottobre 1915 e progettato dall’ingegnere Rudolf Erbach, il Deutschland fu impostato nel cantiere navale Krupp di Kiel con il numero di

costruzione 200 e iscritto nel registro delle navi mercantili (2), affidando ai vicini cantieri Flensburger Schiffbau-Gesellschaft di Flensburg la fabbricazione dello scafo resistente.

La costruzione del battello, avvenuta in tempi davvero rapidi, se si pensa che il varo avvenne dopo soli cinque mesi, il 28 marzo 1916 (3), prevedeva un doppio scafo: quello resistente destinato a contenere equipaggio, il sistema di propulsione e parte delle stive; quello esterno contenente altre stive, per prodotti e materiali meno delicati.

Lungo 65 metri, largo 8,9 e con un’immersione a pieno carico di 4,8, il sommergibile dislocava 1440 tonnellate (2272 a pieno carico), il battello era il più grande sommergibile mai costruito fino ad allora.

Il Capitano Paul König

La capacità di trasporto materiali dichiarata era di 700 tonnellate, ma doveva essere ben maggiore se il manifesto di carico del suo primo rientro in Germania riporta 341 tonnellate di nichel, 93 tonnellate di stagno e 348 tonnellate di gomma grezza, per un totale di 782 tonnellate.

Dotato di due motori Diesel a sei cilindri da 600 Hp ciascuno, il Deutschland poteva raggiungere, a seconda delle fonti, una velocità massima in superficie di circa 9 o 14 nodi mentre quella in immersione variava di 4,5 a 7,5 nodi e aveva un’autonomia di 12.000 miglia nautiche, davvero notevole. Poteva immergersi fino a una profondità massima di 50 metri e proseguire la navigazione in immersione per circa 65 miglia (pari a 10-12 ore).

Lo scafo non era propriamente snello e filante e d’altronde non poteva essere diversamente, vista la funzione alla quale era chiamato ad adempiere, ma ciò consentiva ai 29 uomini di equipaggio (tre ufficiali, un ingegnere capo e 25 marinai provenienti in parte dalla marina mercantile e in parte da quella militare) di avere a disposizione spazi comuni e alloggi che i loro colleghi dei sommergibili militari neppure si sognavano.

Il comando del battello fu affidato al quarantottenne Capitano Paul König, già comandante di navi mercantili per il Norddeutscher Lloyd, che, dopo lo scoppio della Prima guerra mondiale, fu arruolato nella Marina Imperiale con il grado di tenente di vascello della riserva.

Scelto per la sua conoscenza dei porti nordamericani e in particolare di quello di Baltimora, in fondo alla baia di Chesapeake, nonché per il fatto che parlava un buon inglese, nel gennaio 1916 fu inviato alla scuola sommergibili, in vista del futuro incarico di comandante del Deutschland.

Il Capitano König e il suo equipaggio sul ponte del Deutschland prima della partenza.

Per evidenti motivi, nella primavera del 1916 fu congedato dalla Kaiserliche Marine per ritornare a essere un ufficiale della Marina mercantile tedesca, vedendosi affidare, nel giugno successivo, il comando del sommergibile.

Dopo due mesi di prove nel fiume Weser e in mare, consentendo all’equipaggio – che, ricordiamolo, in parte era costituito da personale civile – di prendere confidenza con gli impianti e le attrezzature del battello, il Deutschland fu pronto a partire per il suo primo viaggio verso gli Stati Uniti.

Il carico era costituito da prodotti chimici (in particolare coloranti per l’industria tessile) e farmaceutici (tra cui il Salvarsan, un farmaco a base di arsfenamina utilizzato nel trattamento della sifilide), ma anche corrispondenza diplomatica e persino, a quanto riportano alcune fonti, pietre preziose.

Le cronache riportano che, per consentire all’equipaggio di affrontare il viaggio con un certo comfort, furono imbarcati anche un grammofono e una buona scorta di dischi e di sigari.

Primo viaggio commerciale

Il 23 giugno 1916, nel massimo segreto possibile, il battello lasciò la banchina di Wilhelmshaven ma, avendo avuto notizia che sulla rotta che avrebbe dovuto prendere c’era il rischio di incappare in navi britanniche, König decise di non rischiare e si fermò per una settimana nell’isoletta di Helgoland, diventata da poco una base navale tedesca.

Da qui iniziò finalmente il lungo viaggio verso gli Stati Uniti, attraversando prima il Mare del Nord a nord della Scozia e poi l’Oceano Atlantico settentrionale fino a raggiungere, dopo circa 3.800 miglia di navigazione, l’imbocco della baia di Chesapeake, dove si fermò, comunicando il proprioarrivo e attendendo la lancia del pilota del porto e il rimorchiatore che gli agenti locali del Norddeutscher Lloyd si erano discretamente assicurati per assistere il sommergibile fino a Baltimora.

Il Deutschland mentre entra nel porto di Baltimora scortata dal rimorchiatore Thomas F. Timmins.

Quando, all’incirca prima della mezzanotte dell’8 luglio 1916, il pilota del rimorchiatore Thomas F. Timmins vide il sommergibile illuminato come una normale nave mercantile, sembra abbia esclamato “I’ll be damned, there she is!” (“Che io sia dannato se non è proprio lei!”), il che fa capire che la segretezza della missione era oramai saltata, tanto che, come racconta il capitano König nel suo libro “Voyage of the Deutschland”, all’arrivo nel porto di Baltimora, poche ore dopo l’alba, il Deutschland fu salutato con i tradizionali tre colpi di sirena in segno di saluto da tutte le navi neutrali presenti.

Finalmente il battello si potè ormeggiare a Locust Point accanto alla nave passeggeri tedesca Neckar, anch’essa della Norddeutscher Lloyd (4), e negli spaziosi alloggi della nave l’equipaggio trovò una sistemazione oltremodo gradita dopo le tre settimane passate negli angusti spazi del sommergibile.

Nei giorni successivi arrivarono a vedere quell’inconsueta nave mercantile non solo giornalisti dei principali quotidiani statunitensi, come il New York Times, il New York Herald, il Washington Times, il Baltimore Sun, il Daily Mirror, il The Atlanta Constitution e tanti altri, ma anche agenzie stampa, come l’Associated Press e persino di alcune troupe di cinegiornali, che diedero un enorme risalto all’avvenimento.

La prima pagina del The Washington Times del 10 luglio 1916.

L’arrivo a Baltimora del sommergibile attirò l’attenzione anche di un paio di personaggi particolari come Simon Lake e Henry Reuterdahl. Il primo, Simon Lake, progettista navale e titolare di numerosi brevetti per la costruzione di sommergibili e di loro componenti, e concorrente di John Philip Holland per la fornitura dei primi sommergibili per l’U.S. Navy, nel 1897 aveva registrato anche un brevetto per un sommergibile da carico (ben diciannove anni prima della costruzione del Deutschland!) e pochi anni dopo, nel 1905, aveva preso contatti con la Krupp per creare in Germania una società per produrre localmente sommergibili, fornendo anche varia documentazione sui piani costruttivi e persino copie di brevetti in attesa di approvazione.

Approfittando del fatto che Lake non aveva protetto i suoi brevetti in Germania, la Krupp non diede seguito alla proposta di accordo, trovandosi così nelle condizioni di potersi muovere da sola, senza tema di conseguenze legali.

La scheda segnaletica di Paul Hilken ripreso il 10 luglio 1916 assieme al Capitano König
(War Department General and Special Staffs)

All’arrivo a Baltimora del Deutschland, Lake si presentò con il suo avvocato per rivendicare i propri diritti, ma dopo i colloqui avuti con Paul Hilken, l’agente-rappresentante americano della Norddeutscher Lloyd, non riuscì ad avere soddisfazione.

Per inciso, Paul Hilken, come risulta dagli archivi del Governo americano, sotto copertura sia di vice-console svedese, sia di rappresentante della Norddeutscher Lloyd per gli Stati Uniti, era in realtà il capo – o uno dei capi – del cosiddetto “Gruppo di Baltimora”, un gruppo di agenti segreti tedeschi che attuarono una serie di sabotaggi (5).

Presunto agente dei servizi segreti tedeschi era anche Frederick Hinsch, Capitano della nave passeggeri tedesca Neckar. Il secondo personaggio, Henry Reuterdahl, era un famoso pittore e scrittore, ma anche ufficiale della riserva dell’U.S. Navy e, proprio facendosi presentare al Capitano König come pittore, ebbe da lui il permesso di salire a bordo del sommergibile e di disegnarne l’interno.

Uno dei suoi lavori fu poi pubblicato sulla rivista Scientific American, ma è assai probabile che questo, altri disegni e, soprattutto, annotazioni di tipo tecnico frutto delle sue osservazioni durante le molte ore passate a bordo siano state passate ai servizi di informazione dell’U.S. Navy.

Durante la permanenza a Baltimora, il capitano König e il suo equipaggio furono oggetto di molto interesse da parte della popolazione, in particolare di quella, abbastanza numerosa, di origine tedesca: furono così organizzati per loro pranzi e balli e persino una affollatissima cena con il sindaco di Baltimora, James H. Preston nonché naturalmente una visita dell’ambasciatore tedesco Johann Heinrich von Bernstorff.

Vennero stampate per l’occasione cartoline ricordo come quella qui riprodotta, molte delle quali, autografate dagli uomini dell’equipaggio, andarono letteralmente a ruba.

L’impresa del Deutschland aveva preoccupato e irritato non poco Gran Bretagna e Francia, che si mossero contemporaneamente su due piani, quello squisitamente militare, aumentando la presenza di loro unità antisommergibili lungo le presumibili rotte di rientro del battello e quello diplomatico.

Cartolina celebrativa.

Gli ambasciatori britannico e francese presentarono infatti formali proteste al Dipartimento di Stato degli Stati Uniti per aver dato ospitalità a una nave da loro considerata da guerra e per aver consentito riparazioni e rifornimento di carburante (che, sempre secondo loro, avrebbe potuto essere travasato sugli U-Boote che operavano in Atlantico), ma le proteste furono respinte dopo che gli ispettori americani del Joint State and Navy Neutrality Board avevano verificato che il Deutschland non era armato, che la società armatrice era una società commerciale privata e che i documenti degli uomini dell’equipaggio attestavano la loro appartenenza alla Marina mercantile.

Le due Nazioni in guerra contro la Germania ottennero soltantol’assicurazione che ogni futura, eventuale visita in porti statunitensi di unità navali simili sarebbe stata soggetta ad accurati controlli, sempre per verificare che si trattasse di navi mercantili e non militari camuffate.

Altra foto di rito del Capitano König e del suo equipaggio subito dopo l’arrivo a Baltimora.

Durante la permanenza a Baltimora non poteva ovviamente mancare la foto ricordo, a testimoniare ulteriormente il fatto che il viaggio del sommergibile da carico negli Stati Uniti aveva raggiunto anche un buon effetto di propaganda bellica.

Prima di ripartire, il comandante König fece effettuare alcune riparazioni ai motori, sostituendo in particolare alcune parti in acciaio con parti in ottone, meno soggette a usura e, avendo avuto notizie che unità navali anglofrancesi – compresi alcuni pescherecci che avrebbero utilizzato le loro reti per cercare di intrappolare il sommergibile qualora avesse tentato di uscire dalla baia di Chesapeake in immersione – chiese di poter essere scortato da unità militari americane fino al limite delle acque internazionali, ma la sua richiesta fu respinta.

Il Deutschland alla partenza da Baltimora il 2 agosto 1916.

Il 2 agosto 1916, salutato da molte persone che sventolavano bandiere tedesche e lanciavano mazzi di fiori, il Deutschland lasciò Baltimora per ritornare in patria con destinazione Bremerhaven, dove giunse il 25 agosto con un carico di 341 tonnellate di nickel, 93 di stagno e 348 di gomma grezza (di cui 257 nelle stive dello scafo esterno).

Prima però di concludere questo suo primo viaggio, il battello fece una breve sosta ad Helgoland per ricevere il saluto e le congratulazioni dalle unità della Marina Imperiale presenti nella base e quindi proseguì lungo il fiume Weser sulle cui rive migliaia e migliaia di persone attendevano di vedere il Deutschland, per l’occasione addobbato con il gran pavese e la bandiera degli Stati Uniti, per manifestare, con segni di giubilo e acclamazioni, la loro gioia.

A Brema, infine, attendevano il comandante König e tutto il suo equipaggio il sindaco e le maggiori autorità cittadine, nonché i consueti banchetti in loro onore. La stampa tedesca, come il Berliner Tageblatt, il Weser Kurier, il Der Brummer e il Lustig Blätter, dette ovviamente ampio risalto all’impresa.

Questa prima missione aveva ottenuto un brillante successo, sia sotto il profilo marinaresco (avendo attraversato due volte l’Oceano Atlantico, coprendo in totale ben 8.450 miglia nautiche, di cui 190 in immersione) sia sotto quello commerciale realizzando un profitto che le cronache del tempo stimarono in quattro volte il costo della costruzione del battello, sia, come abbiamo visto, sotto il profilo propagandistico.

Al di là delle decorazioni di cui furono insigniti il comandante, i suoi ufficiali e i componenti dell’equipaggio, vi fu chi credette, erroneamente, che il viaggio del Deutschland avesse non solo inaugurato una nuova era del commercio marittimo, ma anche dato un formidabile contributo all’esito della guerra in corso.

Brema, piazza della Neue Börse: folla di persone che acclamano il Capitano König e il suo equipaggio.

Secondo viaggio commerciale

Dopo una sosta di circa un mese e mezzo, durante la quale il Deutschland fu sottoposto ai necessari lavori dopo le due lunghe navigazioni di agosto, il battello era pronto a partire già il 1° ottobre 1916, ma, a causa della scomparsa del sommergibile (quasi) gemello Bremen (6), la partenza fu rinviata al 10 di quello stesso mese ed è facile immaginare lo stato d’animo dell’equipaggio.

Al comando del battello, che anche questa volta aveva un carico costituito da coloranti, prodotti chimici, medicinali, pietre preziose e, secondo varie fonti, anche titoli, era sempre il Capitano König.

La destinazione di questo secondo viaggio fu nel Connecticut, a New London, il cui porto era proprio all’imboccatura del Long Island Sound, una delle vie d’accesso marittimo a New York.

Lì il Deutschland, dopo una navigazione alquanto difficoltosa a causa del mare grosso (ricordiamoci che il sommergibile navigava normalmente in superficie), arrivò in tre settimane esatte, il 1° novembre 1916, ma questa volta, per i mutati rapporti politici e diplomatici tra Stati Uniti e Germania l’accoglienza fu ben diversa da quella ricevuta a Baltimora due mesi prima.

Il 7 ottobre, infatti, la popolazione e, ancor di più, le autorità politiche e militari statunitensi erano state colte di sorpresa dall’improvvisa apparizione dell’U-53 (per inciso, era lo stesso battello che avrebbe dovuto fare da scorta armata al Bremen, durante il suo primo viaggio come sommergibile commerciale) di fronte alla stazione navale di Newport, nel Rhode Island.

Non è chiaro se il sommergibile fosse giunto fin là navigando in emersione o se, avvicinandosi per l’ultimo tratto in immersione, fosse poi emerso alla foce della baia di Narragansett: fatto sta che, se ancora ce ne fosse stato bisogno, quanto accaduto aveva dimostrato come la Marina degli Stati Uniti fosse estremamente esposta a eventuali attacchi alle sue basi navali da parte di sommergibili.

E gli americani furono ancor più scossi e preoccupati quando seppero che, poche ore dopo la sua partenza da Newport, appena giunto oltre il limite delle acque territoriali americane, l’U-53, al comando del Tenente di vascello Hans Rose, aveva attaccato e affondato ben cinque navi alleate (7).

La prima pagina del Sacramento Union del 9 ottobre 1916.

Così, quando il Deutschland entrò in porto, non vi furono comitati d’accoglienza, né feste, né fu permesso alla popolazione sia di avvicinarsi al molo dove era ormeggiato il battello, sia anche soltanto di vederlo, essendo stati eretti alte barriere in legno.

Anche a New London furono inviati degli ispettori per verificare che il

Ancora il Deutschland ormeggiato alla banchina del porto di New London. Notare sullo sfondo la barriera eretta per impedire l’accesso ai curiosi.

Deutschland non fosse armato, ma, pur avendolo accertato, questa volta rilevarono che, con poche modifiche il sommergibile avrebbe ben potuto diventare un efficace strumento per la guerra, sia armato con cannoni e siluri, sia con mine da posare segretamente all’imbocco dei porti.

Inoltre, gli ispettori affermarono che la grande capacità di carico gli avrebbe consentito di diventare un rifornitore di carburante, pezzi di ricambio, munizioni e quant’altro potesse necessitare agli U-Boote che combattevano in Atlantico.

Il 17 novembre il sommergibile, dopo aver caricato a bordo 278 tonnellate di gomma, 188 tonnellate di nichel, 146 tonnellate di lega di ferro, 76 tonnellate di stagno e, a quanto riportano alcune fonti, 6,5 tonnellate di lingotti d’argento, lasciò la banchina di New London accompagnato da due rimorchiatori, il T.A. Scott Jr. e il Cassie.

Purtroppo, a mezzo miglio a ovest di Race Rock Light a Block Island Sound, in un tratto di mare del Long Island Sound particolarmente insidioso, vi fu una collisione: il rimorchiatore T.A. Scott Jr. che, come risultò dall’inchiesta, dopo aver navigato con rotta parallela a quella del sommergibile e con il Cassie di poppa,

Il Deutschland ormeggiato alla stessa banchina della foto precedente, subito dopo aver completato le operazioni di scarico dei materiali trasportati. Notare dimensioni e volumi dell’opera viva.

improvvisamente e senza preavviso aveva tagliato la rotta al Deutschland che lo speronò, causandone il rapido affondamento e la morte del comandante e dei quattro uomini dell’equipaggio.

 

Il battello dovette ritornare in porto per effettuare delle riparazioni alla prua, rimasta comunque solo parzialmente danneggiata. Fu aperta naturalmente un’inchiesta e il processo fu fissato per il 18 dicembre, ma König ottenne l’autorizzazione a partire prima.

È  possibile che ciò sia stato dovuto alle prime risultanze dell’inchiesta stessa, oppure al desiderio delle autorità della città di sbarazzarsi del non gradito ospite. Prima di lasciare nuovamente New London il 21 novembre 1916, fu versata, come un deposito cauzionale per un eventuale risarcimento all’armatore del rimorchiatore e alle famiglie dei suoi marinai periti nell’incidente (che avevano chiesto oltre duecentomila dollari), la cifra di 348.000 marchi.

Del pagamento si occupò quasi sicuramente Paul Hilken, di cui abbiamo già accennato a proposito dei suoi interventi a Baltimora, durante il primo viaggio del Deutschland negli Stati Uniti.

All’episodio dello speronamento e della morte dei cinque uomini dell’equipaggio del rimorchiatore venne dato anche questa volta ampio risalto dalla stampa, con forti critiche all’operato del sommergibile tedesco, ulteriore segno di un cambiamento dell’opinione pubblica americana, sempre meno favorevole alla Germania.

La prima pagina del New London Telegraph del 17 novembre 1916.

Il viaggio di rientro verso la Germania avvenne comunque senza intoppi e anche questa volta il Deutschland riuscì a eludere il blocco navale inglese arrivando alla foce del fiume Weser e a Bremerhaven il 10 dicembre 1916, accolto festosamente come al rientro dopo il primo viaggio.

Era stato pianificato un terzo viaggio per la fine di gennaio 1917, ma i rapporti tra Germania e Stati Uniti erano peggiorati a tal punto che il governo tedesco nel dicembre 1916 decise che tutti i sommergibili da trasporto gemelli del Deutschland, fossero rilevati dalla Marina imperiale tedesca e riconvertiti in incrociatori sommergibili.

Il 27 febbraio 1917 il Deutschland, ora con il nome assegnato di U-155, fu inviato alla base navale del Mare del Nord a Wilhelmshaven, dove iniziò la sua conversione in incrociatore sommergibile, pronto a iniziare un’altra stagione della sua vita.

Il comandante Paul König, lasciato il comando di quello che fu il primo sommergibile da carico a solcare i mari, ebbe l’incarico di selezionare i marinai della Marina mercantile destinati a prestare servizio negli U-Boot.

Il 6 aprile 1917 gli Stati Uniti dichiararono guerra all’Impero tedesco e il commercio sottomarino divenne storia.

Vincenzo Meleca


Note

1. Di questi battelli, impiegati per usi non propriamente legali e, in particolare, del Fenian Ram, ho narrato la storia in “Il  Fenian  Ram,  un  sommergibile…rivoluzionario  e indipendentista!”, in Aria alla rapida, dicembre 2019.
2. Alcune fonti indicano che lo scafo resistente fu invece prodotto ai vicini cantieri Flensburger Schiffbau-Gesellschaft di Flensburg.
3. Cfr. l’articolo “When Lloyd went Underwater”, sul sito ufficiale della HAPAG-Lloyd, https://www.hapag-lloyd.com, società che nacque nel 1970 con la fusione tra la Norddeutscher Lloyd e la Hamburg Amerikanische Paketfahrt Aktien-Gesellschaft.
4. Con l’entrata in guerra degli Stati Uniti, la Neckar fu confiscata e fu utilizzata, con il nuovo nome di U.S.S. Antigone, come nave trasporto truppe dal novembre 1917 al settembre 1919.
5. Cfr.: https://www.archives.gov/publications/prologue/2017/fall/tonys-lab . National Archives Identifier: 494.
6. Il Bremen era partito da Kiel il 21 agosto 1916 e, dopo due scali, prima a Brema per caricare le merci destinate a New London, nel Connecticut e poi ad Helgoland, entrò nel Mare del Nord. L’ultimo messaggio radio indicava che la sua posizione era a nord delle isole Orcadi. Dopodiché, se ne persero le tracce.
7. Le prime notizie date dalla stampa indicavano in sei le navi affondate. A quanto risulta furono invece cinque: l’olandese Blommersdijk, la norvegese Christian Knutsen e le britanniche Stephano, Strathdene e West Point.
8. Crediti immagine di copertina Steve Zuke via warrelics.eu.jpg

Bibliografia essenziale

– Gröner Erich, Jung Dieter; Maass Martin “U-boats and Mine Warfare Vessels. German Warships 1815–1945”, Conway Maritime Press, 1991.
– König, Paul “Voyage of the Deutschland, the First Merchant Submarine”, U.S. Naval Institute Press, 2001.
– Dwight R. Messimer, “The Baltimore Sabotage Cell – German Agents, American Traitors, and the U-boat Deutschland During World War I”, U.S. Naval Institute Press, 2015.
– Paolo Ponga, “Un U-Boot negli USA”, in Lega Navale, maggio-giugno 2020.
– Alessandro Turrini, “Breve storia del «sommergibile cannoniere» e in particolare di quello italiano”, Rivista Marittima, Dicembre 2011.

0 Comments

Leave a reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

Mandaci un messaggio - Send us a message

"Usa la form di contatto cliccando sul seguente link:

Pagina dei contatti

Please use the contact form at the following link:

Contact Us

Log in with your credentials

Forgot your details?