Un po’ di storia

Sul Lago di Garda, dagli albori della civiltà, si sono prodigati uomini che, per necessità di muoversi dalle palafitte alla terraferma prima e da una sponda all’altra del lago poi, hanno costruito barche e natanti vari, di dimensioni via via crescenti.

La più piccola ed antica finora rinvenuta è la piroga denominata “del lago Lucone”, piccola appendice del Garda formatasi durante il ritiro della glaciazione dell’età del bronzo verso il 1800-1700 a.C. in località Polpenazze (Bs).

Abbiamo poi una bella documentazione pittorica risalente al periodo romano, rappresentata dagli affreschi che rallegravano la villa detta “di Catullo” e ritrovati nella penisola di Sirmione. In questi dipinti si vedono barche onerarie ed altre dedite alla pesca.

Risale proprio a questo periodo anche una celebre lirica di Catullo che ci descrive la barca (chiamata “phaselus”) con la quale effettuò un viaggio di ritorno a Sirmione (Bs): partendo dalle coste settentrionali dell’Asia Minore (l’odierna Turchia) – dopo aver attraversato l’Egeo e l’Adriatico – risalì il Po ed il Mincio, per giungere infine sul Lago di Garda.

In questo carme il poeta declama:

Quel “phaselus” che vedete, cari amici,

dice di esser stato una nave velocissima

in grado di superare l’impeto di ogni altro natante

sia che fosse necessario volare con i remi

che con il lino (della vela)…

(Catullo: Nugae, carme IV)

Vi è quindi un periodo di mancanza di dati certi fino all’inizio del ‘400 allorché, a partire dal 1439, il Lago di Garda entrò nella sfera di influenza veneziana.

La Serenissima, dopo un’aspra lotta con il confinante ducato di Milano, conquistò l’intero lago e lo tenne, con l’unica eccezione della sponda trentina persa nel 1509 a seguito della guerra contro la Lega di Cambray, sino alla caduta della Repubblica e l’arrivo della furia distruttiva di Napoleone nel 1797.

In questo periodo le conoscenze nautiche di Venezia – forse la più celebre delle “Repubbliche Marinare” – influenzarono notevolmente, sotto il profilo costruttivo, le imbarcazioni del Lago.

Le testimonianze più importanti che ci sono pervenute sono le cronache che narrano l’eccezionale, non solo per l’epoca, trasporto di cinque galee, compiuto dai veneziani nel 1439 per conquistare la supremazia navale sul Garda in danno dei milanesi.

Questa flotta risalì l’Adige fino a Mori e poi, con l’ausilio di oltre 2.000 buoi, risalì il Passo di San Giovanni per esser varata a Torbole. Non ci dilunghiamo oltre su questa storia, già raccontata dal nostro Gruppo Modellistico nel libro “Le Galee mediterranee”(1), edito nel 1989 in occasione del 450° anniversario di questa impresa, e nel volume “Duri i banchi! – Le navi della Serenissima 421-1797” stampato nel 2006 (2).

Negli anni scorsi è stato anche trovato il relitto di una galea (ma c’è chi dice sia una “fusta”) bruciata dai veneziani stessi nel 1509 al largo di Malcesine, per impedire che cadesse in mano ai soldati imperiali durante la guerra, più sopra citata, derivante dalla sciagurata Lega di Cambray.

Il ritrovamento di una Peota nelle acque del Garda

Alcuni anni fa Mauro Rosso, un provetto subacqueo che opera nel Lago di Garda, ha scoperto per puro caso negli abissi del lago, durante un’immersione ad oltre 120 metri di profondità là dove non giunge neppure la luce del sole, il relitto di un’imbarcazione perfettamente conservata.

Parlandone con gli amici della “Deep Explorer” è riuscito poi ad organizzare una ricognizione in profondità ricorrendo ad un robot subacqueo filoguidato che, dopo alcuni tentativi, è riuscito a localizzare il relitto e a filmare, tramite una telecamera, quanto visibile sul fondale.

Nel filmato, girato con il R.O.V. del Sig. Angelo Modina e nelle fotografie scattate da Mauro Rosso stesso da cui sono state tratte alcune immagini pubblicate in questo articolo, l’imbarcazione appare in tutta la sua eleganza, perfettamente adagiata sul fondo del lago, ancora in assetto di navigazione e con tutto il suo carico.

Non sappiamo quale sia stata la causa del naufragio ma il fatto che l’imbarcazione sia intatta, con l’albero della vela ancora ben fissato al suo posto e con il carico del tutto integro, ci fa pensare ad un’improvvisa folata di vento o ad un fortunale che potrebbe aver fatto oltremodo inclinare l’imbarcazione mentre procedeva sotto vela, facendole imbarcare una grossa quantità di acqua. Il peso delle ferraglie che trasportava potrebbe averla fatta affondare subitaneamente, facendola adagiare dolcemente ad oltre 120 metri di profondità, negli oscuri abissi del Garda.

Il luogo del ritrovamento, pur essendo stato comunicato alle Autorità competenti, viene mantenuto segreto per impedire eventuali razzie ad opera di “cercatori di souvenir”, anche se l’estrema profondità a cui si trova dovrebbe, di per sé, contribuire ad impedirne l’accesso alla maggior parte degli eventuali cercatori di tesori sommersi.

In verità, trattandosi di una barca da trasporto che portava un carico di oggetti in ferro per l’utilizzo quotidiano (pentole, chiodi di varie dimensioni, attrezzi agricoli, ferri di cavallo, ecc.), prodotti con ogni probabilità dalle fucine della vicina Val di Ledro o delle contigue valli bresciane, non c’è nulla di “prezioso” in senso venale del termine ma molto interessante per gli studiosi degli usi e dei costumi dell’epoca.

Non è facilissimo datare con precisione questo tipo di imbarcazione che trae origine, quasi certamente da una “peota” veneziana.

La “peota” era un’imbarcazione a fondo piatto, che poteva navigare con l’ausilio di remi o a vela, molto utilizzata tra il 1600 e il 1850 circa nella Laguna di Venezia nonché nel Garda e nei fiumi del Nord Italia compresi nella sfera di influenza veneziana.

Abbiamo ampia documentazione di ciò in molti quadri settecenteschi dei pittori veneziani Canaletto, Marieschi e Bellotto, solo per citare i più famosi. Inoltre, molti dei c.d. “burchielli” che allora servivano per il trasporto di persone lungo i fiumi veneti erano in realtà delle “peote”.

Questo tipo di imbarcazione era più piccola e maneggevole della “rascona” e più grande della “caorlina”, di cui riprendeva il profilo laterale e con cui viene spesso confusa. In proporzione era tuttavia leggermente più larga, per cui aveva un coefficiente di finezza minore.

Se volessimo raffrontarle con dei moderni mezzi di trasporto utilizzati sulle nostre strade al giorno d’oggi la “rascona” potrebbe essere paragonata ad un T.I.R. pesante, la “peota” ad un camion multiuso e la “caorlina” ad uno di quei veloci furgoni utilizzati dai corrieri espresso.

Le “peote”, oltre ad esser usate per motivi di lavoro, erano anche impiegate a Venezia nei predetti secoli in occasione di feste, parate e cortei acquei e, in quelle occasioni, erano finemente dipinte ed ornate con intagli e addobbi dorati.

Al proposito va citata la famosa “peota” dei Savoia (nota anche come il “Bucintoro dei Savoia”), una stupenda imbarcazione da parata fatta costruire nel 1730 da Carlo Emanuele III di Savoia, Re di Sardegna, in uno squero di Burano e che è attualmente una delle imbarcazioni veneziane più vecchie ancora esistenti (3). Questo natante risalì controcorrente il Po assieme ad alcune gondole fino a Torino, dove venne utilizzata per lo svago della famiglia reale. Attualmente, dopo uno splendido restauro, è conservata presso la Reggia di Venaria Reale, dove fa bella mostra di sé.

Al giorno d’oggi a Venezia e in laguna, di “peote” non ne esistono quasi più ed il termine stesso è andato praticamente in disuso (4).

 

Il modello de “La Silente

Visto lo splendido filmato eseguito dai subacquei, che dettaglia il relitto in ogni particolare, Cesare Montagnoli ha deciso di costruire un modello di questa imbarcazione da Lui chiamata “La Silente”, un nome che ben la rappresenta sommersa nelle acque oscure e tranquille del maggior lago italiano, mentre aspettava solo di esser scoperta.

Dal filmato si possono chiaramente vedere:

  • Il grande timone, sfilato dai candelieri che lo sorreggevano, a seguito dell’impatto con il fondo;
  • La cassa di legno contenente il carico di oggetti di ferro provenienti dalla fucine che si trovavano nelle limitrofe valli gardesane e bresciane (pentole, chiodi di varie dimensioni, attrezzi agricoli, ferri di cavallo, ecc.);
  • L’albero della vela ancora fissato al trasto (“tres” in dialetto locale) con una catena di ferro;
  • La camera di poppa (“camerot”), utilizzata con ogni probabilità come cucina, in cui si vede benissimo un ramino per la polenta ed un piatto decorato;
  • La camera di prua, usata con ogni probabilità come dormitorio per i marinai, è invece chiusa anche se si nota un portello per accedervi;
  • Gli scalmi dei remi (“forcole”), semplici o doppi, che sono le classiche “forcole” veneziane;
  • L’ancora, collegata ad una catena in ferro, fatto questo che potrebbe far risalire il naufragio verso il 1720/1730 in quanto, prima di questa data, le ancore erano fissate ad una semplice cima di corda.

Per realizzare il modello, Cesare Montagnoli è ricorso ad una tecnica di costruzione che si ispira al metodo delle “partisoni”, utilizzato nei cantieri veneti ed in particolare nell’Arsenale di Venezia sin dagli albori della Serenissima e derivante dai precedenti sistemi costruttivi bizantini.

Questo procedimento è stato ampiamente descritto da vari Capi Mastro (“Proti”) dell’Arsenale di Venezia o da altri scrittori di cose navali nel corso del ‘400 e del ‘500 quali: Michele da Rodi, Zorzi “Trombetta” da Modon, Pre’ Theodoro, Cristoforo Canal e Baldissera Drachio.

Non esistendo infatti un piano costruttivo dell’imbarcazione, come prima cosa è stata realizzata la chiglia su cui sono stati innestate le “ruote” di prua e di poppa, costruite “ad occhio” in base alle immagini ed ai filmati esistenti.

E’ stato realizzato poi un modello di staminale (“sancon”), che è stato replicato poi sempre uguale fino al punto in cui la prua e la poppa tendono ad arrotondarsi. La lieve variazione di larghezza tra le ordinate centrali (dove l’imbarcazione ha la sua massima larghezza) e queste due ordinate estreme di prua e di poppa prima dell’arrotondamento della prua e della poppa stesse (chiamate nell’Arsenale di Venezia “corbe cordiere”) è stato realizzato semplicemente restringendo i relativi madieri (“piane”).

Una volta terminata questa fase di costruzione e ben fissare le predette ordinate alla chiglia, sono stati fatti combaciare tre correntini di legno sottile ben flessibili sulla parte esterna delle ordinate stesse, in modo da determinare il profilo esterno dello scafo fino alle ruote di prua e di poppa, così come risultava dalle citate immagini e filmati. I tre correntini sono stati applicati all’altezza dei rinforzi laterali interni esistenti sul relitto e precisamente: uno all’altezza della parte superiore degli staminali, uno lungo la linea mezzana ed il terzo lungo la linea laterale del fondo. Queste sottili assicelle erano chiamate nei cantieri dell’epoca “le tre maistre” (le tre maestre) in quanto insegnavano ai costruttori la forma più idonea da dare allo scafo ed erano chiamate, rispettivamente, “maistra de sora” (di sopra), “maistra de mezo” (di mezzo) e “maistra de parasciuxola” (del rinforzo laterale del fondo). Una volta delimitata la forma corretta dello scafo a prua e a poppa, sono state così costruite  le restanti ordinate di prua e di poppa ed è stato dato loro il corretto “angolo di quartabuono” (5).

Una volta realizzate anche queste ordinate si è provveduto ad installare i relativi rinforzi interni, ad applicare il fasciame, le coperte delle camere di prua e di poppa, il paiolato, i remi, le “forcole”, il timone, la vela e la cassa con il carico, così come rilevato nei filmati.

A proposito del timone, va precisato che lo stesso era sorretto da un paranco che gli permetteva di esser alzato o abbassato lungo i “candelieri” applicati alla poppa, in modo da variare il suo “pescaggio” a seconda della profondità dell’acqua in cui l’imbarcazione navigava.

Circa la vela, il modello è stato dotato di una vela rettangolare, a differenza delle “peote” che operavano nella laguna veneta che erano dotate di vela latina, e ciò in base alla documentazione dell’epoca che riproduce tali barche del Garda dotate di questo tipo di vela, non adatto alle andature di bolina ma molto efficiente nelle andature con vento in poppa.

Il motivo è presto spiegato.

Sul Lago di Garda, tra le decine di brezze che si generano dalle varie valli laterali, insistono due venti principali che si formano a causa dell’inversione termica giorno/notte a seguito del differente coefficiente di riscaldamento/raffreddamento della terra rispetto all’acqua indotto dal sorgere/calare del sole.

Di notte la terra si raffredda più velocemente dell’acqua e quindi, verso le due di notte, quando la temperatura dell’acqua supera quella della terra, si leva un vento, chiamato “Pelér”, che spira da Nord a Sud, dalla valle del Sarca verso il lago. Viceversa di giorno si crea il fenomeno inverso. Quando, verso le quattordici, la temperatura della terra riscaldata dal sole supera la temperatura dell’acqua del lago, sorge un vento chiamato “Ora”, che spira da Sud a Nord verso la valle del Sarca. Spesso, quando d’estate la temperatura è molto alta e quindi il differenziale termico tra la terra e l’acqua raggiunge il suo massimo livello, questo vento soffia con una intensità tale da superare le prime propaggini della Paganella e raggiungere la Val d’Adige a nord di Trento nella località che, proprio a seguito di questo fenomeno generato dal Lago di Garda, è stata battezzata “Gardolo”.

Questi due venti, ben conosciuti, sono particolarmente intensi nella parte nord del lago (dove le montagne creano una specie di imbuto, che rafforza altresì la loro velocità in un naturale “tubo di Venturi”) diventato ai giorni nostri un vero paradiso per gli amanti del windsurf.

In passato permettevano alle barche a vela, partendo ad ore prefissate, di compiere i loro viaggi nel lago sempre con un sicuro e veloce vento in poppa. Da qui la scelta di dotarle di un’efficiente vela di forma rettangolare.

Ma se andiamo ad indagare tra tutti i venti del Garda, ne esiste anche un altro, chiamato “Balinòt”. Sorge raramente, quando le condizioni del tempo sono particolarmente perturbate. Arriva quasi all’improvviso, con micidiali raffiche che generano onde altissime e dura tre giorni.

Anche ai giorni nostri, d’estate, quando il lago è molto frequentato da ignari turisti, leggiamo varie volte nei giornali locali di audaci soccorsi messi in atto per salvare le imbarcazioni che non sono rientrate in tempo nei vari porti e sono state messe in serie difficoltà da questi venti.

Che sia stato proprio lui “l’assassino” della nostra pacifica “Silente”?

Guido Ercole e Cesare Montagnoli


Note

1. V. Le Galee mediterranee.

2. V. Duri i banchi!.

3. Le imbarcazioni veneziane più vecchie attualmente esistenti sono la “galea” e la “rascona” scoperte nel 2001 nell’isola sommersa di San Marco in Bocca Lama nella laguna di Venezia, risalenti al 1328 circa, che – si spera – possano un giorno esser recuperate ed esposte in un Museo. La “peota” di Venaria Reale è la terza in ordine di antichità, risalendo a quattro secoli dopo e precisamente al 1730.

4. Al giorno d’oggi si confonde anche il termine “peota” con quello di “peata”. La “peata” è in realtà un’imbarcazione molto più grossa, che veniva utilizzata nella laguna di Venezia per trasporti di materiali pesanti come, ad esempio, sabbia, pietre, tegole e materiali per l’edilizia in genere.

5. L’angolo di quartabuono (“quartabon”) è quell’angolo variabile con cui viene rastremata la parte esterna delle ordinate e che corrisponde all’andamento curvilineo dello scafo, in modo da farvi aderire perfettamente il fasciame.

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